Premessa
Ho intenzione di pubblicare degli articoli con la pretesa di fare divulgazione sul tema trasporti, non solo ferrovia e aviazione commerciale, ma anche politica dei trasporti. Esiste in Italia un pensiero unico dominante su questo tema ed il fatto che il dibattito su un tema così vasto si riduca a si o no TAV è il simbolo che occorra prima di tutto divulgare documenti scientifici, proposte, idee anche piccole che riportino la discussione su un tavolo vero e non su una battaglia ugualmente ideologica per i contro come per i pro.
Ho intenzione di parlare, e tanto, di ferrovie definite complementari e non solo perche sono il core business della mia attività, ma perchè sono il mondo cui sto dedicando con passione la maggior parte del mio tempo.
Partiamo subito con Acqui Terme, e con la ferrovia del Turchino!
Quaderno numero 1.
QUADERNO DI DIVULGAZIONE 1/2018
Si è consolidata nell’area del Piemonte sudorientale la pratica, durante la stagione estiva, di attuare una perniciosa contrazione dell’offerta di trasporto sia ferroviario che automobilistico, contrazione che, per molte aree, significa soppressione totale.
E’ passata con poca eco la notizia che la linea ferroviaria Acqui Terme – Genova non è stata totalmente chiusa al traffico viaggiatori nel mese di agosto e, come di consueto, sostituita con un difficile autoservizio inerpicantesi per strade appenniniche fra Ovada e Genova, ma ha mantenuto tre coppie di treni di treni in orario feriale, sabato escluso. E’ poca cosa, ma è qualcosa in più: un piccolo passo verso una direzione corretta.
La notizia costituisce, infatti, un piccolo passo in avanti verso una comprensione del ruolo che quella ferrovia appenninica ha per un vasto territorio, un ruolo ampio di cui quello pendolare è una parte significativa, ma non totalizzante.
Spesso il decisore politico, risolto approssimativamente oppure semplicemente accontentando un’agguerrita parte di utenza su alcune richieste, ritiene garantita la totalità del necessario servizio di trasporto, commettendo un errore gestionale, commerciale e strategico.
Un feedback negativo insistente di una parte di viaggiatori deve essere un segnale per adeguare l’offerta sanandone le criticità, non deve essere l’unica indicazione su come modificare integralmente l’impianto gestionale della tratta.
Va detto che, normalmente, la mobilità pendolare su una linea ferroviaria raggiunge il 30% dell’utenza complessiva, quindi una visione corretta di una linea ferroviaria che consenta l’elaborazione di un modello di esercizio efficace complessivamente sul territorio dovrebbe prendere in considerazione sia gli spostamenti sistematici che quella domanda di mobilità che non si riconosce in una periodicità fissa.
Una visione realmente corretta, del programmatore questa volta, dovrebbe, inoltre, considerare gli spostamenti potenziali indotti dall’implementazione di un’offerta più attraente, che, a loro volta, vanno divisi da spostamento da veicolo privato a vettore ferroviario e da nuova domanda creata dalla nuova o più efficace offerta.
La premessa è fondamentale per comprendere quanta potenzialità sia insita nel sottosistema ferroviario che portiamo ad esempio afferente Acqui Terme, tale sistema ha una alta potenzialità compressa da una programmazione limitata concettualmente e penalizzante nonostante un investimento di risorse non trascurabile per adeguare l’infrastruttura sia a nord verso Asti e Alessandria sia a sud verso Genova e Savona.
La seconda notizia interessante non adeguatamente né propriamente considerata nel dibattito pubblico è stata l’introduzione dei treni “Jazz” sulla relazione Acqui – Genova: lo stesso modello di treno spesso è solito operare anche alcuni turni della linea Asti - Acqui Terme a ulteriore dimostrazione che non è impensabile integrare le due linee in un’unica gestione dando vita ad una relazione interregionale di sicuro interesse pendolare, turistico e di servizio a territori contigui e osmotici fra loro.
Recentemente una forte associazione pendolari dell’ovadese ha aspramente criticato l’introduzione voluta dalla Regione Liguria dei convogli Jazz sulla relazione Acqui Terme – Genova.
Le difficoltà manifestate possono essere facilmente superate inserendo nella coppia di corse maggiormente frequentata nella sottotratta Ovada – Genova il consueto convoglio Vivalto opportunamente creando una turnazione macchina in grado di far operare convogli in grado di soddisfare la domanda nei picchi di richiesta di fascia pendolare.
La Asti – Acqui Terme è una linea gestita solo a carattere locale e sospesa nei giorni festivi nonostante attraversi aree UNESCO che puntano al turismo e costituisca una valida succursale alla linea dei Giovi sull’asse NORD – SUD dell’Appennino Ligure.
Figura 1: schema del settore di rete RFI di riferimento con evidenza della rete fondamentale e della ramificazione della rete complementare.
In questo contesto nasce l’ipotesi di gestione congiunta delle linee Asti – Acqui Terme (gestita da Regione Piemonte) e Acqui Terme – Genova (gestita da Regione Liguria).
Le linee ferroviarie oggetto dell’ipotesi di lavoro sono descritte dal fascicolo linea 11 della Direzione Territoriale di Produzione Torino di RFI, dal quale si evince anche che sono ammessi alla circolazione quasi tutti i rotabili con l’eccezione dei complessi TAF limitatamente al tratto Asti-Acqui Terme.
Le prestazioni delle linee non consentono significativi margini di aumento di velocità di crociera, ma una gestione eterotachica consentirebbe la sovrapposizione di due categorie di treno, una locale e una diretta. A questo scopo è attuabile un modello di esercizio che operi su linee locali superandone i limiti e inserendole in un contesto di relazione più ampio.
In Piemonte il progetto tende a creare un livello intermedio fra SFM (sistema ferroviario metropolitano torinese) con rete locale e le linee veloci interregionali che soddisfi contemporaneamente la domanda di mobilità attuale e potenziale delle realtà locali e dei flussi di medio raggio su direttrici alternative e non in concorrenza ai regionali veloci, l’ipotesi è realizzabile anche sfruttando l’osmosi fra sistema regionale piemontese e sistema ferroviario ligure in una gestione congiunta o compartecipata.
Queste relazioni, definibili come regionali espresse tendono a valorizzare le interazioni fra i territori e, usufruendo delle risorse destinate al traffico locale, offrire contemporaneamente un servizio locale e un servizio veloce di medio raggio che non turbi il traffico esistente dei nodi, non si aggiunga occupando tracce al traffico che insiste sulla rete fondamentale e costituisca una utile integrazione alle direttrici principali e valorizzi, attraendo domanda, la rete complementare e le relazioni vicinali.
È stata timidamente avviata dal 2015 una ricerca di intesa fra Regione Liguria e Regione Piemonte affinché le due linee si relazionassero e la scelta del minuto 17 come partenza da Acqui Terme a Genova nel cadenzamento ligure è stata fatta in funzione dell’arrivo al minuto 12 ad Acqui Terme dei convogli provenienti da Asti del preesistente cadenzamento piemontese.
De facto la corrispondenza viene considerata minimamente e i treni non arrivano e non partono mai allo stesso marciapiede rendendo i 5 minuti insufficienti: anche la pausa di mezza mattina del cadenzamento viene effettuata per entrambe le linee alle 10, causando una lunga assenza di possibili corrispondenze.
In una prima fase sarebbe possibile una maggiore integrazione delle due relazioni facilmente ottenibile, ma è pensabile mettere in ipotesi una gestione unica sia nel materiale che nel personale.
Figura 2: la nuova Asti – Mare
Nella figura si fa riferimento all’altra possibile linea regionale espresso Novara – Savona realizzabile nella sottorete e oggetto di un successivo intervento.
Sia la Regione Liguria che la Regione Piemonte in una gestione congiunta trarrebbero il vantaggio di una riduzione dei convogli impiegati e quindi una migliore economia di scala sui loro esercizi complessivi, contemporaneamente ottenendo un aumento delle relazioni dirette con indubbio beneficio determinato da una più efficace osmosi fra i territori in termini di risparmio energetico, costi sociali e mobilità sostenibile. Il costo della singola tratta diminuirebbe di poco, ma aumenterebbe l’efficienza sul sistema, quindi diminuzione di costo complessivo.
La Regione Piemonte trarrebbe i medesimi vantaggi della Regione Liguria con un forte risparmio economico determinato da una distribuzione più efficiente dei costi.
Nella figura 3 è rappresentato il confronto fra lo stato attuale con i potenziali miglioramenti e un possibile stato in divenire.
Allo stato attuale i convogli minimi necessari alla Regione Liguria per operare la linea Acqui Terme – Genova sono quattro, mentre i convogli minimi necessari alla Regione Piemonte per operare la linea Asti – Acqui Terme sono tre.
Si evince che producendo un cadenzamento orario sulla relazione complessiva Asti – Genova i convogli necessari scendono da 7 a 6 e il numero delle corse diventa 36 in luogo delle 50 necessarie all’effettuazione delle corse regionali delle due linee Asti – Acqui Terme e Acqui Terme – Genova, al netto della coppia di treni diretti pendolari operati da Regione Liguria sul percorso Acqui Terme – Genova Brignole.
La distanza fra Asti e Acqui Terme è di 46 km con una percorrenza attuale fermando in tutte le località di 60 minuti (riducibili a 52 adeguando l’infrastruttura all’incrocio simultaneo) e la distanza fra Acqui Terme e Genova Principe è di 61 km con una percorrenza di 80 minuti fermando in tutte le località, in questo caso una riduzione di percorrenza significativa può essere ottenuta solo effettuando meno fermate e sarebbe quindi ottimale una gestione eterotachica.
La produzione trenokm complessiva giornaliera feriale salirebbe da 2767 a 3363 (corrispondenti a meno di tre coppie di corse) operando un cadenzamento orario perfetto senza limitazioni, l’aumento è limitabile non effettuando alcune corse in orario definito “di morbida”, ma un aumento della produzione chilometrica non va letto come un mero aumento di costo, ma come combinazione fra ottimizzazione turni macchina e turni personale, quindi come costo marginale di un aumento di produzione che costituisce investimento sulla relazione quindi su un territorio che, finora, ha risposto molto bene, in termini di frequentazione, ai miglioramenti fino ad adesso introdotti all’esercizio.
Attualmente i materiali relativi alle due tratte che operano night-stop nello scalo acquese sono cinque e scenderebbero a quattro nell’ipotesi di gestione unica, invariato il night-stop di un materiale a Genova e di uno ad Asti.
In conclusione, possiamo affermare che una visione della rete complementare meno localizzata dai confini regionali può restituire una programmazione più efficiente e più efficace al solo costo di uno sforzo di condivisione gestionale fra enti locali confinanti.
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