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  • Angelo Marinoni

A PROPOSITO DELLA "GRONDA DI PONENTE"

Il tragico evento del crollo del ponte Morandi di Genova, il Campasso per molti, ha posto in evidenza, oltre ai drammi raccontati dalla cronaca, la fragilità del sistema infrastrutturale del Nord-Ovest pesantemente dipendente dal sistema autostradale e complessivamente invecchiato nelle stesse strutture e nella impostazione gestionale.

Sono stati diffusi messaggi più o meno sinceramente scandalizzati sulle obiezioni sollevate circa la realizzazione della Gronda Autostradale di Ponente, recentemente autorizzata dal CIPE.

Premesso che il nesso fra la Gronda di Ponente e il tragico crollo del viadotto Morandi del 14 agosto è pressoché nullo, è importante capire in cosa consista questa infrastruttura in discussione dal 1990 e arrivata solo recente alla prima approvazione.

Si tratta di una bretella autostradale a doppia corsia con corsia di emergenza per senso di marcia che da Vesima sulla A11 Savona – Genova prima di Voltri, attraverso l’Appennino, interseca l'A7 Milano - Genova (la Serravalle per i locali) a Genova Bolzaneto e raggiunge Genova Ovest.

Si tratta, quindi, di un significativo tratto autostradale, il progetto completo di varianti e allacci arriva a 72 km di sviluppo, che per orografia della zona, si sviluppa per lo più in galleria e viadotti.

Nasce per intercettare il traffico pesante in transito a Genova e non si sostituisce in nessun momento all’attuala sistema viabile divenendo a tratti parallelo e a tratti bypassando le aree urbane intermedie.

È un’opera pensata alla fine del Novecento, ma che ha una ratio saldamente ancorata negli anni Sessanta del secolo scorso, quando si pensava che mobilità e logistica fossero soddisfatte dal trasporto su gomma e quando si delirava che essere liberi significasse mettersi al volante.

Complessivamente è un’opera molto invasiva con uno sviluppo di opere d’arte ampio, e complesso che andrà adeguatamente manutenuto e laddove allo scoperto porterà ad un consumo di suolo quadruplo rispetto ad una ferrovia ad Alta Velocità e laddove in viadotto e in galleria a costi significativi di realizzo e manutenzione.

Se il problema del Terzo Valico è lo “smarino” quale sarà l’impatto dello smarino di due canne ciascuna ampie più del doppio di quella del tunnel di base (non TAV) in corso di realizzazione? Omettendo l’ovvietà che un conto è adoperarsi per contenere l’impatto ambientale per realizzare una ferrovia, ben altro è sopportare l’impatto ambientale di una autostrada, la cui realizzazione è il danno solo iniziale e minore.

Un’autostrada perché abbia giustificazione economica, commerciale e gestionale deve produrre e attrare mobilità insostenibile: deve essere un danno per non essere anche un costo insostenibile.

È piuttosto utile su questa tema la figura seguente che segue, dove si confronta visivamente l’inserimento nel panorama di una Autostrada e di una ferrovia.


I promotori della Gronda sostengono che una volta aperta alleggerirà il nodo autostradale di Genova e consentirà di fluidificare un traffico metropolitano spesso a singhiozzo: è importante sottolineare che la sua realizzazione non sostituisce l’A10 e comunque occorrerà attraversare il torrente Polcevera perché due terzi di Genova (Voltri, Pra’, Pegli, Cornigliano, Sestri Ponente, Aeroporto, Certosa e Rivarolo) non sono serviti dalla nuova infrastruttura.

L’argomento Gronda in riferimento al drammatico crollo del ponte Morandi è, quindi, un argomento sbagliato e incute un notevole sgomento vederlo usato come esempio di scandalo, quando l’evidente scandalo che rivela la difficoltà del sistema trasporti del Nord-Ovest è quello di una infrastruttura ferroviaria ligure concentrata sul capoluogo, ma che ha un significativo tratto a binario unico fra Savona e Imperia. Lo scandalo non è non aver fatto un duplicato autostradale di rinforzo, ma non esser riusciti in 80 (ottanta) anni a completare il raddoppio della ferrovia Genova – Ventimiglia, lo scandalo è anche aver assistito inermi allo smantellamento dello scalo merci ferroviario di Valle Roja (Ventimiglia) e di avere il coraggio di sostenere che manchi una seconda autostrada invece di pretendere il completamento della prima ferrovia.

Sul tema dei valichi occorrerà soffermarsi molto, uno dei momenti di riflessione su questo tema relativamente al Ponente ligure e al Piemonte meridionale avverrà l’8 settembre a Garessio, alle 16.30 alla casa dell’Amicizia a cura del TAL (Comitato Treno Alpi Liguri).

In questo breve articolo, però l’attenzione è focalizzata sulla Gronda autostradale di Ponente e allora dopo aver chiarito cosa è e per quali ragioni molti la vogliano costruire (e non incidentalmente quanto non centri con i tragici eventi del 14 agosto) è opportuno chiarire perché oltre ad essere un argomento sbagliato in questi giorni è anche un’opera strategicamente sbagliata nella prospettiva di breve-medio periodo.

La prima e fondamentale ragione è ontologica: il fatto stesso che sia un’autostrada le sottrae, nell’anno 2018, la dignità di opera da fare: realizzare negli anni che vanno dedicati allo shift modale da gomma a ferro, una nuova autostrada è concettualmente sbagliato, a maggior ragione se viene concepita come opera di rinforzo.

La seconda e non meno fondamentale ragione è nell’intendimento di realizzare un’opera che favorisca l’attuale traffico stradale, lo incentivi attraverso una fluidificazione della rete autostradale esistente e realizzi uno shift modale opposto offrendo un corridoio Ovest – Est alla gomma lasciando la rete ferroviaria con tratti a binario unico e comunque al solo servizio viaggiatori di medio e lungo raggio.

La terza e altrettanto importante ragione è nella necessità della riduzione del consumo di suolo e di limitare gli interventi nel delicato quadro idrogeologico appenninico alla realizzazione di infrastrutture universali per la mobilità e la logistica sostenibile che, in nessun caso, possono essere perseguite con il trasporto stradale.

Con la realizzazione della Gronda, anche in presenza della linea ferroviaria tutta raddoppiata, saremmo in presenza di una totale inadeguatezza del sistema ferroviario a competere con quello stradale e con il risultato di aver consegnato la Liguria per decenni alla mobilità e alla logistica insostenibile.

Non ultimo la realizzazione della Gronda entrerebbe in diretta competizione con il Terzo Valico ferroviario indebolendo i benefici di un indispensabile rinnovo e integrazione della rete ferroviaria, in quanto, per esempio, i flussi provenienti da Ovest e diretti a Nord si immetterebbero direttamente in A7 a Bolzaneto, peraltro intasando un’altra arteria complessa, mentre i flussi diretti a Est e a Sud si riverserebbero su Genova Ovest trasformandola in un imbuto e rendendo insostenibile ciò che è già insostenibile per sua essenza ovvero il traffico stradale pesante.

E’ del tutto evidente che sia urgente e fondamentale sostituire quanto prima il viadotto crollato, ma contestualmente adoperarsi con la massima solerzia non alla realizzazione di nuove strade, ma al completamento del raddoppio ferroviario ligure a monte, ad uno sfruttamento per la mobilità locale della linea costiera a binario unico, alla realizzazione dei valichi ferroviari a basso impatto ambientale come raddoppio Savona – San Giuseppe di Cairo e alla progettazione esecutiva del valico Garessio – Albenga, (presentato anche quest'anno dal Comitato Treno Alpi Liguri).

Fondamentale l’infrastrutturazione ferroviaria propedeutica e complementare all’entrata in servizio del Terzo Valico (quadruplicamento Tortona – Voghera e Pavia - Milano Rogoredo), riqualificazione della rete complementare piemontese afferente all’asse Alessandria – Novara.

Si evince, quindi, che il tragico crollo del Ponte Morandi rende drammatico il ritardo infrastrutturale del Nord-Ovest, ritardo che deve essere risolto con il ripristino del viadotto del Polcevera accompagnato da una pesante, solerte e reale cura del ferro che consenta alla città di Genova di infrastrutturarsi in sicurezza per se stessa, non essere devastata dai transiti e poter sfruttare al meglio rinnovati strumenti di mobilità e che consenta al Paese di cominciare a colmare il grave ritardo nello shift modale da gomma a ferro.

L’obiettivo del 40% di quota ferro nel 2040 è imperativo categorico.

I testi di riferimento sono e devono continuare a essere il Libro Bianco dei Trasporti della Commissione Europea e la Convenzione delle Alpi, trascurato, ma in vigore, importante atto di comunione d’intenti di tutti i Paesi legati all’arco delle Alpi che inizia proprio con le Alpi Liguri.

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