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  • Angelo Marinoni

Alessandria e Novara nel sistema TEN-T: l'opportunità di una allenza

Focus su infrastruttura TEN-T

Nel grande progetto dell’Unione Europea i trasporti rappresentano un tassello fondamentale: il Continente per secoli diviso e all’interno del quale hanno avuto genesi le guerre più catastrofiche del pianeta trova nell’interoperabilità ferroviaria una importante dimostrazione di quanto l’integrazione europea si fondi sui rapporti fra gli stati e sulla possibilità di muoversi liberamente attraverso di essi.

Prima la Comunità Europea e ora la Commissione Europea hanno sempre incentivato l’integrazione dei sistemi ferroviari di cui il fenomeno TEE è stato una delle prime espressioni.

La complessità del mondo ferroviario rende il processo lento dovendo integrare sistemi di segnalamento e sistemi di sicurezza e non solo sistemi di trazione, ma occorre fare un incipit normativo per comprendere quale sia la ratio dei provvedimenti legislativi nazionali e comunitari che ha dato avvio alla costituzione dei corridoi TEN-T.

La principale fonte è il Libro bianco dei trasporti della Commissione Europea.

Il Libro Bianco dei Trasporti è un documento strategico europeo che ha il significativo sottotitolo: “verso un sistema dei trasporti competitivo e sostenibile”.

La prima pubblicazione del documento risale al 1992 da parte della Commissione Europea e intendeva introdurre un percorso decisionale volto alla costruzione di una politica comune dei trasporti, atto che ha sancito anche l’introduzione del mercato nel sistema trasporti continentale.

Nel 2001 esce la prima edizione del Libro Bianco che ha come obiettivo una gestione più razionale ed integrata delle tipologie di mezzi di trasporto.

Vanno segnalati altri documenti relativi alla volontà europea di concretizzazione di un sistema trasporti continentale efficace, efficiente e sostenibile:

"Logistica – Manutenzione delle merci in movimento" (2007),

"Trasporto ecocompatibile" (2008),

"Trasporto marittimo" (2009)

"Il futuro dei trasporti" (2009).

L’edizione del 2011 del Libro Bianco si pone l’ambizioso quanto imprescindibile obiettivo di esaminare il sistema trasporti e trasformarlo promuovendo:

• l’indipendenza dal petrolio;

• una infrastrutturazione tesa alla multimodalità con un forte sbilanciamento alla quota ferro: l’obiettivo è il 30% della logistica e di una mobilità multimodale assistita da una gestione intelligente di sistemi informativi. Si propone di fornire una tabella di marcia mirata a un'economia a basse emissioni di carbonio entro il 2050.

Esso formula una visione integrale su come il sistema trasporti dovrebbe apparire nel 2050. Si citano allo scopo due dei dieci obiettivi enunciati dal Libro Bianco dei Trasporti e il punto 33 del suo programma di attuazione definito “Tabella di marcia”:

Obiettivo 3: il 30% del trasporto di merci su strada per più di 300 km dovrebbe passare ad altri mezzi di trasporto come la ferrovia o il trasporto per vie navigabili entro il 2030, e più del 50% entro il 2050, agevolato da corridoi merci efficienti e verdi. Per raggiungere questo obiettivo sarà anche necessario lo sviluppo di infrastrutture adeguate.

Obiettivo 4: Entro il 2050 completare la rete ferroviaria europea ad alta velocità. Triplicare la lunghezza della rete ferroviaria ad alta velocità esistente entro il 2030 e mantenere una fitta rete ferroviaria in tutti gli Stati Membri. Entro il 2050 la maggior parte del trasporto passeggeri sulle medie distanze dovrebbe avvenire per ferrovia Illustra inoltre dettagliatamente alcuni obiettivi intermedi per l'anno 2030, al fine di rendere la portata del compito di trasformazione più tangibile e di facilitarne il controllo.

Punto 33: Una strategia per conseguire una "logistica urbana a zero emissioni" nel 2030”.

In quest’ottica si inserisce la politica europea tesa alla costruzione di reti transeuropee (TENs) che riguardino i trasporti, l’energia e le telecomunicazioni, reti indispensabili al funzionamento del mercato interno come alla connessione dell’Europa con il resto del mondo.

Sulla scia di quanto accennato circa l’interoperabilità le reti TEN definiscono standard comuni per la rimozione di barriere tecniche.

Le reti transeuropee per i trasporti sono state ridefinite dal Regolamento UE n. 1315/2013. In esso si distingue una rete centrale, nominata “core” di rilevanza strategica per il mercato interno UE con obiettivo temporale di completamento nel 2030 e una rete globale, nominata “Comprehensive”, con obiettivo temporale di completamento entro il 2050.

Le reti sono costitute da corridoi transnazionali multimodali (ferro, strada, vie navigabili) fra loro connesse e coordinate per creare un tessuto connettivo europeo tra i poli attrattori e i terminali portuali e aeroportuali con l’obiettivo di massimizzare la sostenibilità e l’efficienza dei sistemi.

In questo scenario è la vezione ferroviaria che maggiormente contribuisce alla coesione dei territori e alla sostenibilità del sistema economico nel complesso.

Il Regolamento 1315/2013 prevede per ogni corridoio “core” la nomina da parte della Commissione Europea di un coordinatore europeo con il principale compito di stendere un “corridor work plan” d’intesa con gli stati membri competenti e con l’assistenza di un “corridor forum” rappresentativo dei soggetti portatori di interesse del corridoio.

È in questo contesto che si inserisce la necessità, non ancora completamente recepita dal normatore europeo e ancora meno da quello nazionale di un coinvolgimento dei territori interessati non solo a livello regionale, ma anche a livello più locale in modo da arrivare, come si propone questo studio, di ottenere anche a livello locale lo sviluppo delle opportunità positive date dai corridoi a livello di regioni europee e continentali.

I corridoi TEN-T che interessano l’Italia sono, fonte RFI:

Corridoio Baltico – Adriatico: si estende dai porti polacchi di Gdansk e Gdynia e da Szczecin e da Swinoujscie e, passando attraverso la Repubblica Ceca o la Slovacchia e l’Austria orientale, raggiunge il porto sloveno di Capodistria e i porti italiani di Trieste, Venezia e Ravenna. Il corridoio comprende ferrovie, strade, aeroporti, porti e terminali ferroviario-stradali (RRT). I progetti principali sono la galleria di base del Semmering e la linea ferroviaria del Koralm (Graz-Klagenfurt) in Austria.


Corridoio Scandinavo – Mediterraneo: si estende dal confine russo-finlandese e dai porti finlandesi di HaminaKotka, Helsinki e Turku-Naantali a Stoccolma, attraverso “un’autostrada del mare”, e attraversa, con una sezione da Oslo, la Svezia meridionale, la Danimarca, la Germania (collegamenti con i porti di Brema, Amburgo e Rostock), l’Austria occidentale, l’Italia (collegamenti con i porti di La Spezia, Livorno, Ancona, Bari, Taranto, Napoli e Palermo) e raggiunge Malta .

Il corridoio comprende ferrovie, strade, aeroporti, porti, terminali ferroviario-stradali (RRT) e sezioni di “autostrada del mare”. I progetti principali di questo corridoio sono il collegamento fisso del Fehmarn Belt e, per l'Italia, la galleria base del Brennero.


Corridoio Reno – Alpi: collega i porti del Mare del Nord di Anversa, Rotterdam e Amsterdam e il porto italiano di Genova attraversando la valle del Reno, Basilea e Milano.

Il corridoio comprende ferrovie, strade, aeroporti, porti, terminali ferroviario-stradali e il Reno come via navigabile interna.


Corridoio Mediterraneo: collega i porti di Algeciras, Cartagena, Valencia, Tarragona e Barcellona nella Penisola iberica, con l’Ungheria e il confine ucraino, passando per il sud della Francia, l’Italia settentrionale e la Slovenia, con una sezione in Croazia.

Il corridoio comprende ferrovie, strade, aeroporti, porti e terminali ferroviario-stradali e, nell’Italia settentrionale, la via navigabile interna costituita dal fiume Po. I progetti principali del corridoio sono le linee ferroviarie a scartamento standard UIC in Spagna, la galleria ferroviaria Torino-Lione e il collegamento Trieste/Capodistria- Lubiana attraverso la regione carsica.

Questo contributo è rivolto al Corridoio Reno – Alpi nel suo livello locale e nelle sue applicazioni nel Piemonte nordorientale limitatamente al sistema ferroviario e più in generale all’inquadramento trasportistico attuale e potenziale.

Il Corridoio Reno – Alpi nasce come Genova – Rotterdam e su questo asse si sviluppano i progetti per l’adeguamento e l’implementazione della rete ferroviaria esistente utile a supportarlo.

L’area di Rotterdam assume una valenza più estesa riconoscendosi in un sistema portuale del Nord, come l’area di Genova assume una rilevanza regionale tanto da cominciare a parlare di sistema di porti liguri.

Il corridoio Reno – Alpi, quindi, nella seconda metà degli anni Dieci di questo secolo diventa la connessione fra il sistema dei porti liguri e il sistema dei porti belga e olandesi sul Mare del Nord.

Va infatti considerato che non va inteso il corridoio solo come un percorso interoperabile e integrato, ma come la sede diffusa di un flusso unico: ovvero una serie di infrastrutture al servizio di un flusso in cui le origini e destinazioni si trovano in punti diversi del percorso e intorno al percorso.

L’interpretazione del corridoio come la sola linea AV-AC in grado di sopportare grande domanda a velocità diverse non è esaustiva del corridoio; né è l’arteria principale comunque insufficiente alla sopravvivenza se privata della adduzione di vene e capillari che sono costituite, nel nostro contesto, delle varie maglie della rete complementare che alla principale arteria adducono,

Un’altra interpretazione errata è l’equivalenza fra arteria principale del corridoio TEN-T e l’Alta Velocità. L’arteria TEN-T è un sistema ferroviario estremamente efficiente che connette tutta l’Europa offrendo grande capacità per tanti treni e grande tecnologia per treni a tante velocità diverse, essa serve per i treni merci a media e lunga percorrenza e per i treni viaggiatori a media e alta velocità. La rete Alta Velocità è un’altra rete, connessa, ma non sovrapposta.

Il corridoio Reno – Alpi non è una ferrovia, ma una delle rotte più trafficate d’Europa: unisce il sistema dei porti belgaolandesi (Zeebrugge/Rotterdam) al sistema dei porti liguri identificato in Genova, ma comprendente Savona (stessa Autorità Portuale): 3225 km attraversando la regione del Reno Neckar, la Svizzera, Novara/Milano e convergendo su Alessandria Genova/Savona. Alcune delle opere recenti o costruende che ne fanno parte: Lötschberg, Gottardo nelle Alpi, Terzo Valico nell’Appennino.

Nella “Interregional Alliance for the Rhin-Alpine corridor EGTC” sono presenti le tre regioni di Piemonte, Lombardia e Liguria come ovviamente tutte le altre regioni attraversate dalla rotta ed è del tutto evidente che il senso della presenza degli enti territoriali sia nella necessità che l’impatto importante che l’infrastrutturazione conseguente alla costituzione del corridoio sia vissuta come la grande opportunità che è non solo per il continente, ma anche per i portatori d’interesse locali.

Una dimostrazione viene dagli stessi numeri che la Commissione Europea attribuisce alla TEN-T per l’Italia attraverso il sito di RFI. Sia per il servizio viaggiatori che per il servizio merci la rete RFI complessiva coinvolta nei corridoi TEN-T è valutata in 10200 km, ovvero il 60% della rete complessiva, con 3800 km di rete “core” per i viaggiatori e 4400 km di rete “core” per le merci.

Occorre quindi produrre una descrizione completa del tratto italiano soffermandoci via via sull’areale di maggiore interesse di questo contributo.

Area portuale: il nodo di Genova e l’impianto di Savona

E’ fondamentale per tutti i territori dell’area italiana del corridoio avere idea della configurazione ligure del corridoio in quanto questo consente di avere elementi completi per una programmazione dei servizi regionali e interregionali in grado di soddisfare con la massima efficacia e la migliore efficienza gestionale la domanda di mobilità attuale e in particolare attraverso una offerta adeguata e congrua la domanda di mobilità potenziale attualmente inibita e distribuita sulla modalità insostenibile.

Genova non riassume l’estremo del corridoio in quanto la definizione corretta è quello di sistema dei porti liguri, peraltro uno degli enti rappresentati nella “interregionale alliance” come i porti del Nord.

Mentre sul nodo di Genova si sta investendo molto non si vede adeguato interesse sul fronte savonese seppure la piattaforma Maersk preattivata nel dicembre 2019 a regime porterà una movimentazione supplementare all’attuale flusso di 1 milione di Teu.


Come si evince esiste un problema di collegamento di Savona, che appare collegata adeguatamente solo con Torino quindi Frejus, mentre costretta ad un percorso vizioso per Sempione/Gottardo ed esiste una necessità a connettere Alessandria al Terzo Valico dei Giovi onde evitare il sovraccarico del nodo di Milano per le merci provenienti da Genova e dirette oltre le Alpi. Il Terzo Valico non connesso adeguatamente o con flusso limitato verso Alessandria sposta a Milano la formazione treni non solo isolando Alessandria e Novara, ma creando percorsi più lunghi su linee congestionate privando tracce viaggiatori a linee che ne richiedono e allontanando il rientro dell’investimento sugli aumenti di capacità del corridoio Novara. Si pensi che ancora nella delibera 33-6225 del 22/12/17 si inseriva l’adeguamento di sagoma e di capacità della Torino – Alessandria solo in funzione sostitutiva della Torino – Novara resa incapace dai tunnel del passante torinese e, opinatamene, la stessa delibera di fatto cantierizza il progetto esecutivo degli adeguamenti all’infrastruttura necessari nella sezione alpina del corridoio e rimarca l’importanza del raddoppio Vignale – Oleggio.

Una visione che si ritiene più completa e razionale imposta i flussi locali assecondando la direzione del corridoio: trattandosi di un corridoio Nord-Sud si considerano i percorsi longitudinali come adduzioni individuando i nodi principali.

L’asse diventa Genova/Savona/Alessandria – Novara – CH dove Alessandria diventa vertice della base Genova-Savona e quindi formazione treni di quanto arriva dalle Riviere e dai Porti oltre a ricevere Asti da un lato Emilia dall’altro, mentre Novara riceve Vercelli – Torino da un lato e Milano diretto a Torino-Frejus dall’altro, oltre al suo indotto che verificheremo con l’ultimo focus.

Occorre valutare il progetto di elettrificazione della Casale Monferrato – Vercelli o verificare di spostare l’attenzione sulla ripristinata Casale Monferrato – Mortara per connettere all’asse del Sempione anche il Monferrato casalese dal punto di vista delle merci, considerando che Mortara è dotata di interporto.

Fondamentale connessione senza limiti di flusso del Terzo Valico dei Giovi con Alessandria Smistamento.


E’ stato firmato a marzo 2019 con una validità di 5 anni rinnovabile da Regione Lombardia, Regione Piemonte, Regione Liguria, Rete Ferroviaria Italiana, Ferrovienord spa e Ministero Infrastrutture e trasporti un protocollo che istituisce un tavolo di concertazione permanente per il miglioramento delle condizioni di trasporto merci ferroviario sulla rete delle Regioni del Nord Ovest In tale contesto verranno forniti documenti e linee di indirizzo cui è necessaria a parere della scrivente una presenza più ampia dei territori nelle loro espressioni istituzionali.

Sicuramente il tavolo avrà come ispirazione della linea d’azione i documenti editi da EGTC (European Grouping of Territorial Cooperation) Action Plan 2019-2022 redatto dalla Interregional Alliance for the Rhin-Alpine corridor già citata e il precedente One corridor one strategy dello stesso autore.

Ad ogni modo è opportuno coadiuvare anche attraverso semplici osservazioni l’opera pianificatoria europea e in particolare regionale.

La figura 11 consente attraverso l’esemplificazione grafica di evidenziare quanto sia complessa la rete “core” del corridoio Reno-Alpi nel tratto italiano e quanto sia implementabile, a livello locale, il dossier chela Regione Piemonte potrà fornire ai partner europei.

La prima evidenza è che occorra inserire alcune linee di adduzione negli standard prestazionali del corridoio (sagoma e capacità) e occorre superare il concetto di utilizzo della Torino – Alessandria come surrogato senza gallerie della Torino – Novara.

La descrizione del corridoio quindi deve partire dal flusso principale Nord-Sud, partendo da Sud esso è attualmente sviluppato sulle tre linee dei Giovi (il Terzo Valico dovrebbe diventare operativo nel 2023) e sulla linea del Turchino quindi sostanzialmente sull’asse Genova – Alessandria/Tortona. In questo contesto Savona si inserisce sulla linea per Torino e da Torino scende ad Alessandria per inserirsi nel corridoio con una retroportualizzazione divista fra Mondovì e Orbassano quando non Novara per la lunga percorrenza.

È del tutto evidente che questa soluzione sia poco competitiva e concentrerà tutto il medio raggio su gomma portando i camion sui treni come RO-LA a Novara per le lunghe percorrenze e permanendo la vezione stradale negli altri casi, ipotesi non accettabile in un contesto di doveroso shift modale e fragilità del sistema trasportistico savonese oltre che dal punto di vista idrogeologico.

Dalla figura precedente si evince infatti che Savona possa essere inserita attraverso Mondovì-Torino al corridoio Mediterraneo (longitudinale) con la Torino-Savona addduttoria e possa inserirsi al corridoio Reno-Alpi attraverso la linea costiera sul nodo di Genova (Voltri-Turchino e Sampierdarena – Terzo Valico) e attraverso la linea per Alessandria dove può avvenire lo stoccaggio e la formazione treni riducendo effettivamente il ricorso alla gomma e rendendo competitiva la vezione ferroviaria con una retroportualità favorevole.


Possiamo quindi individuare nella sezione italosvizzera del Reno-Alpi una approssimata forma a clessidra dove i contenitori sono i triangoli Savona-Genova-Alessandria a sud e Novara-Briga-Bellinzona a nord secondo uno schema approssimativamente illustrato.


Questa configurazione non visualizza Milano che è chiaramente elemento fondamentale, ma dal punto di vista della dinamica complessiva del corridoio va considerata adduttoria parzialmente su Novara e più propriamente su Bellinzona, ovvero Milano entra nel Reno-Alpi con la linea di Chiasso che infatti sta subendo un importante up-grade tecnologico.

Questo concetto sarà importante e introduttivo per dimostrare come le dinamiche dei grandi flussi e del lungo raggio non sono esclusive dei piccoli flussi e del corto raggio e di come questo sia, al contrario, possibile e competitivo con la gomma proprio grazie al corridoio e alla sua filosofia: “one corridor one strategy” è un concetto molto più ampio rispetto alla rete transnazionale.

Il passaggio fra i contenitori in questa clessidra bidirezionale è rappresentato dalla linea Alessandria – Novara, parte della ferrovia del Sempione e sottoutilizzata da molti anni sia dal punto di vista merci e maggiormente dal punto di vista passeggeri, tanto che il processo di inibizione della domanda ha compiuto la sua parabola e due città tassello fondamentali di un corridoio europeo e da questo unite nella funzionalità di convergenza e distribuzione sono indifferenti l’una all’altra.

Questo scenario va radicalmente mutato e la presenza del corridoio lo può consentire. Entrambe le città sono punti di convergenza di importanti aree economiche e quindi elementi di adduzione ai flussi particolarmente significativi che vanno sviluppati: enogastronomia e manifattura dell’area monferrina e appenninica per Alessandria, enogastronomia e manifattura dell’area novarese, vercellese, Altomilanese e Altovergante per Novara.

Le ferrovie che passano per queste aree convergono sui due poli che sono in grado di muovere quindi quella produzione lungo l’asse latitudinale del corridoio Reno-Alpi e lungo l’asse longitudinale del corridoio Mediterraneo.


In figura sono evidenziate le adduzioni particolarmente significative e le “pertinenze” del corridoio ora costituite da linee della rete complementare in stato di disuso o di modesto traffico locale.

Come si evince alcune di queste tratte ora sospese potrebbero contribuire in modo significativo al corridoio come linee di adduzione, in particolare per quanto concerne la distribuzione della ricca produzione enogastronomica locale, ma anche per il rifornimento di quanto serve alle colture che può facilmente provenire da molto lontano e quindi dai porti.

Ecco che il corridoio non assume solo il ruolo di passaggio di tonnellate di merci da molto lontano per molto lontano, ma diventa strumento di logistica sostenibile sia di breve che di lungo raggio.

Nel novarese individuiamo le linee del biellese attive e della Valsesia sospesa, per la linea Arona-Santhià il ruolo è di connessione fra Torino e il Sempione e costituisce una linea di gronda fra corridoio Mediterraneo e corridoio Reno senza che questo valore aggiunto, nonostante gli sforzi del territorio, sia stato ancora percepito dai decisori.

Fondamentale è dare un ruolo anche locale alla linea Domodossola – Omegna – Novara, ora ridotta a elemento importante del corridoio per il solo transito, come per la Novara – Arona che proprio in virtù del suo essere parte del corridoio dovrebbe poter godere di interesse diverso da quello fino ad ora manifestato dalla programmazione regionale.

Langhe e Monferrato convergono naturalmente su Alessandria anche attraverso Casale Monferrato, ma la situazione gestionale delle tratte è inadeguata e a parte le linee che insistono sul corridoio stesso resiste solo la Asti -Acqui Terme, che non ha la vocazione merci di quelle sospese come le linee da e per Castagnole e Ovada.



Elemento importante per la fruizione delle linee di adduzione ora non usate del tutto o parzialmente è il mantenimento di quegli piccoli scali merci in grado di ridurre la dimensione dell’ultimo miglio e quindi far diventare appetibile la vezione ferroviaria per quel corto o medio raggio che è indispensabile sia parte dello shift modale determinato dalla creazione del corridoio. La capillarità della rete novarese e lo scalo del capoluogo consentirebbero una forte riduzione dell’uso della gomma in ambito logistico e la realizzazione di una efficace intermodalità ambito viaggiatori, esattamente come per l’altro capo del tronco ovvero Alessandria.

Particolarmente complesso dal punto di vista della fruibilità locale è la parte settentrionale della "clessidra" che è oggetto di investimento italiano e svizzero, e che con la parte lombarda rappresenta una rete ramificata destinata a sopportare un notevole traffico.

Non si tratta quindi, come nel caso della parte meridionale del corridoio, di porre all’attenzione del decisore una implementazione degli up-grade previsti e in taluni casi una modifica di impostazione, ma si tratta di trovare le soluzioni gestionali del trasporto locale che massimizzino in positivo il rapporto corridoio-territorio.

Da Novara verso Domodossola corrono le due linee via Arona e via Omegna e il lavoro più ampio andrà fatto nella sezione Arona – Novara e nella linea del Cusio che ha molte potenzialità inespresse non nell’ambito logistico, quanto nell’ambito viaggiatori, seppure una visione di implementazione del corto raggio sia ancora lontana dai percorsi decisionali in essere e scali come Borgomanero e Romagnano Sesia dovrebbero diventare punto di riferimento per la logistica di corto raggio della Valsesia e della collina novarese. In questo contesto si apre l'enorme prospettiva del corridoio Torino - Sempione via Arona - Santhià sul quale esiste letteratura anche in questo blog.


Il presente contributo è un estratto da un pamphlet dedicato al TEN-T e alla provincia di Nreaovara reso disponibile sul sito www.academia.edu

https://www.academia.edu/44407619/ATTUALITA_E_OPPORTUNITA_NEL_TRASPORTO_VIAGGIATORI_DEL_SISTEMA_TRASPORTI_AFFERENTE_IL_CORRIDOIO_RENO_ALPI_focus_sulla_Provincia_di_Novara

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