SFM_AL

In un contesto complesso e dinamico come il distretto logististico alessandrino occorre pensare ad un modello gestionale del trasporto adeguato al concetto di area vasta: avendo a disposizione una fitta rete ferroviaria sussistono i presupposti antropici, industriali e socioeconomici di un sistema ferroviario metropolitano alessandrino su scala provinciale: un sistema che consenta anche di tamponare alla cronica mancanza di risorse del tpl provinciale inserendo un sistema polivalente come un sistema ferroviario di corto raggio

L'ipotesi prevede il ridisegno in scala metropolitana di alcune linee ferroviarie regionali, la riapertura della Alessandria - Ovada come marginalità del sistema ferroviario esistente, il riutilizzo della Novi-Tortona nel contesto del trasporto regionale piemontese in funzione del distretto logistico che ha in Tortona e Pozzolo momenti di ampio respiro, oltre, ovviamente, alla città della logistica di Rivalta che, in possesso di una stazione ferroviaria e di uno scalo merci, verrebbe anche dotata della opportuna connessione viaggiatori.

Attualmente esistono in forma non adeguatamente cadenzata e coordinata le linee Asti - Alessandria - Voghera, Chivasso, Casale Monferrato, Alessandria, Alessandria - Novi - Arquata Scrivia e servizi ferroviari da Milano a Novi e Arquata via Pozzolo e Tortona.

Il ridisegno prevede l'istituzione di tre linee metropolitane alessandrine:

rossa: Valenza - Alessandria - Tortona - Pozzolo - Novi - Arquata

bacino antropico di circa 190 mila persone, tre distretti logistici in relazione ai nodi Regionali e interregionali di Alessandria, Tortona e Arquata, bacino industriale di oltre ventimila persone stabili

verde: Asti - Alessandria - Voghera

bacino antropico di circa 300 mila perone, tre sistemi socioeconomici complessi del primario, secondario e terziario connessi fra loro, messa in relazione del SFM torinese con il sistema regionale lombardo tramite il nodo interregionale di Alessandria

blu: Casale Monferrato - Valenza - Alessandria - Predosa - Ovada

bacino antropico di circa 200 mila persone, diversi sistemi socioeconomici complessi con una particolare valenza di trasversale verticale del Monferrato, messa in relazione di territori connessi e osmotici, in associazione ad una riconnessione di Casale a Orbassano e/o Lingotto si consente la messa in relazione di territori con una esplosione degli elementi della matrice Origine-Destinazione, la domanda potenziale è esplosiva.

In figura la potenzialità della rete e le linee regionali e interregionali poste in relazione:

Il trasporto pubblico locale con bus dovrebbe adeguarsi ai nodi ferroviari individuati e diventarne principale interlocutore consentendo servizi capillari che alimentino le linee ferroviarie divenute quel trasporto pubblico di massa indispensabile per le dimensioni socioeconomiche e di flusso antropico più che di residenzialità dell'area. Contemporaneamente le linee ferroviarie assolvono a tutti i ruoli: bene strumentale del sistema industriale e turistico, servizio di trasporto pubblico, opportunità di sviluppo demografico e della residenzialità del carico antropico richiesto dal sistema industriale logistico in crescita.

Attraverso il sistema ferroviario esistente rimodulato e il trasporto pubblico in afferenza si trasforma la somma algebrica di campanili incapace di dare le risposte corrette al sistema socioeconomico in sviluppo in una area vasta opportunamente connessa attraverso la capillare rete ferroviaria esistente.

Il modello di esercizio cui puntare è un cadenzamento orario per tutte e tre le linee con sovrapposizione tale per cui fra Valenza e Alessandria e Alessandria e Tortona il cadenzamento sia semiorario. Tutte le linee hanno capacità sufficiente a potenziamenti opportuni. Una riduzione dei servizi in giornate e fasce di morbida deve essere bilanciata in modo da considerare che gli ambiti di servizio sono universali e non settoriali: non è un servizio solo alla logistica, non è un servizio solo pendolare, non è un servizio solo di trasporto pubblico, non è un servizio solo per il turismo. L'universalità presuppone una costanza di erogazione del servizio nella settimana e nel periodo dell'anno.

I costi da sostenere sono in linea con l'aspettativa minima del sistema sociale e economico che questa tipologia di servizio richiede e si tenga conto che un investimento davvero verde si pone obiettivi come questo e non altri: per esempio e detto senza polemica il progetto idrogeno della ferrovia Valcamonica prevede un costo di avvio e senza i costi di gestione di oltre 360 milioni con quattordici treni che andranno a sostituire modernissimi diesel a impatto ambientale prossimo allo zero. Tutto l'SFM AL potrebbe opererare con treni elettrici completamente ammortati con una ipotesi di nove turni macchina dove una cifra di 360 milioni sono la spesa (anche sovradimensionata specie se con materiale ammortato) di dodici anni di cadenzamento orario sette giorni su sette dalle 6 alle 21 per tutte e tre le linee (32 milioni anno ragionando a 14 euro trenokm quando il costo industriale a materiale ammortato potrebbe essere poco più della metà).

Una ipotesi di lavoro sulla quale si potrebbe spendere qualche discussione nelle sedi opportune.