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  • Angelo Marinoni

Dalla pianificazione alla programmazione: il complicato caso del sistema ferroviario piemontese

La complicata vicende piemontese, culminata con le ferrovie sospese, è particolarmente interessante nell'analisi dei modelli gestionali possibili e sull'efficacia che quelli sperimentati hanno nel concreto.

E' importante premettere, su questo tema, una veloce cronistoria di quello che è successo negli ultimi vent'anni attraverso quattro momenti significativi:

Anno 2000: gli effetti del dlgs 422 e quindi della devoluzione alle regioni della gestione dei trasporti regionali sono ancora limitati, in Piemonte esiste una rete ferroviaria ancora completa sulla quale è esercito un servizio mediocre.

Anno 2009: la giunta regionale della Prof.ssa Bresso rendendosi conto di possedere una infrastrutturazione d’eccellenza marginalizzata cerca una prospettiva: viene redatta una relazione generale dei trasporti del 2010 a cura dell’Assessorato regionale ai Trasporti Borioli e viene progettata l'ottima prospettiva delle gare.

Anno 2012: la nuova amministrazione regionale di Cota relega il trasporto pubblico a vezione residuale e l'assessorato Bonino cancella 12 linee ferroviarie minando prospettive e futuro del sistema trasportistico regionale

Anno 2014: cambia di nuovo la giunta regionale con Chiamparino, tornano le gare, torna dai territori la spinta verso un adeguato sistema regionale dei trasporti guidata dall’Assessorato Balocco

Anno 2019: il sistema radicato nella macchina amministrativa e trasversalmente nella politica fa attrito alla spinta, a fine mandato qualche risultato e tante idee che non trovano ancora attuazione.

Una analisi del presente che consenta di ipotizzare un percorso decisionale per il futuro quinquennio amministrativo regionale deve partire da una veloce analisi dei punti che hanno catatterizzato il quinquennio 2014 – 2019 nel sistema ferroviario regionale.

Possiamo sisntetizzare questa analisi in tre punti positivi e tre punti negativi.

Come punti positivi consideriamo:

• Ascolto e condivisione obiettivi dell’Assessorato trasporti con espressioni qualificate del territorio;

• Invertita la tendenza all’implosione del sistema trasporti con atti concreti sul territorio: tentativo di ripristino linee ferroviarie sospese;

• Impostazione gare: tentativo di avvio alla progettazione di un sistema integrato.

Come punti negativi rileviamo:

• Inefficacia del modello gestionale Agenzia per ragioni a lei esogene, ma che hanno di fatto prodotto due DUP non condivisibili;

• Forte arretratezza del sistema trasporti di tutta la parte orientale della Regione Piemonte e scarse progettazione nei Docmenti di Programmazione:

• Iato fra pianificazione e programmazione con una sostanziale sovrapposizione che inibisce la prospettiva.

Applicando le definizioni di pianificazione e programmazione al caso piemontese:

Pianificazione: orizzonte 2050 rappresentato dal PRMT (Piano regionale mobilità e trasporti recentemente edito da Regione Piemonte e Agenzia della Mobilità Piemontese, va notato che rispetto a questa stesura era sicuramente più esaustivo il documento «Accessibilità e Mobilità in Piemonte: la gestione del processo di pianificazione – edito nel gennaio 2010 a consuntivo della VIII legislatura a firma Borioli e Manta»)

Programmazione: DUP (Documento Unico di Programmazione) 2019 -2021

Le linee guida della pianificazione forniscono ai programmatori gli strumenti per indirizzare la gestione di breve periodo ovvero:

• Il pianificatore fornisce linee guida sia infrastrutturali che gestionali, il programmatore tende al raggiungimento di quegli obiettivi organizzando Il primo orizzonte temporale in funzione degli obiettivi.

• I DUP triennali costituiscono un orizzonte di breve periodo che devono portare per gradi all’obiettivo pianificato.

In generale, in Europa, le fonti della pianificazione sono rappresentate in figura 1 e 2.


Figura 1. Il libro bianco dei trasporti



Figura 2. Convenzione delle Alpi


Gli assiomi forniti dalle fonti della pianificazione sono riassumibili in prima approssimazione in quattro punti:

•Progressivo shift modale da gomma a ferro fino al 50% nel 2050 e del 30% entro il 2030 del traffico merci da 300 km;

•Preservare la rete ferroviaria esistente e aumentarne capacità, triplicare la rete ferroviaria ad alta velocità con l’obiettivo di spostare su ferro la mobilità viaggiatori sulle medie distanze nel 2050;

•Obiettivi intermedi di continuo incremento di shift modale;

•Eliminazione graduale della vezione individuale nelle città.

In estrema sintesi sono, invece, riassumibili nella figura 3.


I principali assiomi che ne derivano al programmatore:

Le ferrovie secondarie non esistono;

ragionare in ottica di rete e non di matrice origine-destinazione;

Qualunque valutazione dell’investimento nella vezione ferroviaria non deve rifarsi allo storico, ma ai flussi potenziali indotti da logica keynesiane di domanda conseguente all'offerta;

Sono superati il pendolarismo monodirezionale e le fasce orarie: conseguentemente occorre superare le logiche omotachiche, sviluppare sistemi regionali eterotachici con somme di cadenzamento su relazioni trasversali e non linea per linea.

Prevedere aumenti di capacità negli accordi quadro Regione-RFI, rinegoziare fondo nazionale trasporti, ridurre servizi gomma e non investire nella vezione stradale.

Tornando al caso particolare piemontese rispetto al DUP vanno segnalati alcuni errori di scuola che dal caso particolare ci riportano a definizioni generali.

Si prevede un consolidamento e espansione della rete SFM (intorno al capoluogo) con prospettive di intensificazione del servizio festivo, parallelamente si opta per una conservazione dell’attuale stato del sistema regionale, si prevede una proposta di integrazione in ambito Bacino Sud (Cuneo) e si evidenzia una sproporzione attenzionale fra area biellese e altre aree Nord-Est. Nessuna prospettiva bacino Sud-Est.

Queste linee guida vengono scritte mantenendo una spesa costante nel triennio per € 528 Mio/annui.

Non viene prevista nessuna redistribuzione, ma, elemento primariamente grave, nemmeno nessuna progettazione in ambiti fermi al 1996 come i bacini afferenti Alessandria, Asti e Vercelli.

In considerazione delle osservazioni al DUP si riporta in figura 4 e in figura 5 il confronto fra il servizio reginale veloce immediatametne attuabile nel dicembre 2019 e quello che un DUP avrebbe dovuto prevedere alla fine del triennio, alemno come progettazione che consentisse in tempi prossimi l'attuazione.

Figura 4: il sistema RV piemontese possibile a dicembre 2018


Figura 5: la rete RV da ipotizzarisi nel 2021


E' fondamentale una chiosa rispetto alla direttrice Alessandria - Bologna, è fondamentale arretrare, previo accordo fra le Regioni Piemonte, Lombardia, Emilia Romagna e Marche gli attuali treni Voghera - Bologna - Ancona ad Alessandria, sfruttando completamente il nodo ferroviario alessandrino diramazione delle dorsali tirreniche e adriatiche.

Un attestamento ad Alessandria di questi treni costituirebbe un investimento minimo con un enorme risultato di relazioni raggiunte e, dal punto di vista teorico, costituirebe un esempio luminoso di come la programmazione (arretramento ad Alessandria dell'attuale relazione attestata a Voghera) sia strumento di una pianificazione più totalizzante di connessioni efficaci di un'area vasta che fa capo ad Alessandria e Asti alla parte orientale e meridionale del Paese.

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