Abstract
Con questo contributo si intende realizzare una breve introduzione alla fattibilità della riapertura all’esercizio viaggiatori della linea Alessandria – Ovada, attualmente percorsa da treni merci e sulla quale. altresì, era giunta anche una prima proposta di gestione da parte di un consorzio privato poi non concretizzatasi.
L’assenza di criticità infrastrutturali e la naturale vocazione pendolare della tratta, accompagnata da un esercizio merci che, di fatto pagherebbe in senso lato i costi di gestione infrastrutturale, rendono urgente una valutazione sul ripristino anche alla luce delle esigenze spesso da tempo rimarcate dalle comunità locali che insistono sulla tratta e sull’urgenza di un progressivo shift da trasporto individuale a trasporto collettivo.
Inquadramento territoriale e profilo storico recente della tratta
La sospensione dell’esercizio viaggiatori regionale è stata sancita insieme ad altre linee dall’orario estivo 2012 nell’ottica di una riduzione della spesa corrente per il trasporto pubblico convertendo in bus le tratte ferroviarie definite a scarso traffico.
È importante notare come la sospensione della linea sia, di fatto, avvenuta prima con una programmazione dell’esercizio assai modesta già negli anni precedenti (dalle 2 alle 4 coppie nei cinque esercizi precedenti).
Al momento della sospensione la linea produceva 4 coppie di regionali feriali e una media di trasportati di 345 viaggiatori/giorno, quindi un valore medio di 43 viaggiatori a corsa.
Il valore, essendo medio, non descrive la distribuzione della frequentazione sulle singole corse, ma possiamo affermare che su due coppie vi fosse un significativo pendolarismo e sulle restanti un valore di frequentazione più modesto.
E’ evidente come una autosostituzione complessiva abbia inibito la domanda di trasporto e contratto l’offerta sostenibile senza che si possa parlare di una significativa riduzione della spesa corrente, comportando quindi un costo e non un risparmio in una valutazione socioeconomica complessiva dell’area.
Considerando che si trattava di un esercizio feriale insistente su una tratta utile al transito di treni merci nel 2012 si sarebbe dovuta inserire una implementazione con cadenzamento anche parziale del servizio come si fece sulla Asti – Acqui Terme piuttosto che una sua sospensione, dati i valori di traffico ancora interessanti nonostante una offerta modesta e come la successiva evoluzione della curva dei dati di frequentazione della Asti – Acqui ha dimostrato.
Dalla sospensione la linea viene utilizzata come percorso alternativo alle linee dei Giovi quando queste sono soggette ai frequenti cicli di manutenzione straordinaria e al momento registra un buon stato di conservazione e di capacità, nonostante la soppressione del binario di incrocio nella stazione di Castellazzo – Casalcermelli.
L’infrastruttura è a binario unico elettrificato ed è di competenza dell’unità di produzione RFI di Genova (fascicolo linea 76), mentre il traffico viaggiatori è di competenza della Regione Piemonte ed è stato esercito fino a giugno 2012, da allora la tratta viene coperta da servizio automobilistico tpl ex-provincia di Alessandria.
Figura 1: la progressiva chilometrica (fonte RFI, fascicolo linea 76)
Come si evince la linea presenta buoni livelli di prestazione e consente ottime velocità garantendo quindi la possibilità di costruire modelli di esercizio competitivi e sicuramente più attrattivi di qualunque servizio automobilistico.
Un treno diretto potrebbe impiegare 26/28 minuti e un treno che fermasse solo a Castellazzo e Predosa 30/33 minuti.
Nello scorso esercizio, con una metodologia non condivisa dalla scrivente, non venivano individuati regimi eterotachici ovvero treni a diverse velocità (quindi fermate) in maniera sistematica, ma venivano asimmetricamente saltate delle fermate con effetti negativi sull’efficacia dell’esercizio.
Un regime eterotachico è efficace quando diretti uguali si alternano a locali uguali, con una alternanza, quindi, di tracce omogenee.
Si riporta in figura 2 quanto sintetizzava l’Agenzia della Mobilità Piemontese sul suo sito nella sezione dedicata alle “ferrovie sospese”
Figura 2: i dati di sintesi di AMP nel 2012
Può essere utile una integrazione delle interessanti analisi pubblicate da AMP.
L’analisi si fonda sullo storico dei dati del precedente modello gestionale e concentra la ratio della sua azione propositiva sulla domanda attuale, convergendo sul dato degli attuali spostamenti sistematici.
L’impostazione rischia, pero’, di non essere esaustiva, in quanto occorre effettuare una simulazione della domanda potenziale generata da un’offerta adeguata non solo alle esigenze, ma anche alle prospettive che si vuole dare al territorio.
Una linea ferroviaria efficace produce sul territorio che attraversa un significativo aumento di scambi socioeconomici che si risolvono in un aumento di tutti gli indici, a partire da quelle demografico per finire alla ricchezza immobiliare e conseguentemente mobiliare.
Un territorio connesso è un territorio appetibile sia dal punto di vista residenziale, sia dal punto di vista industriale vuoi per la raggiungibilità dei siti vuoi per la facilità degli scambi.
Nello specifico il tratto Alessandria – Ovada insiste contemporaneamente su realtà residenziali, industriali, agricole e di valenza turistica, consentendo, quindi, di ipotizzare un miglioramento qualitativo di tutti gli indici se fosse anche servito da una relazione superiore a un automobilistico a offerta pendolare.
Ovada è un centro dinamico che interfaccia con il capoluogo di provincia, Alessandria, e con Genova. I flussi pendolari sono importanti in entrambe le direzioni, ma quelli su Alessandria sbilanciati, per ovvie ragioni di assenza di offerta appetibile, sulla modalità individuale e variamente insostenibile.
Altri flussi sono ora lasciati alla vezione stradale individuale, mentre potrebbero essere, almeno parzialmente, canalizzati sulla vezione ferroviaria a sicuro beneficio sociale, sanitario e ambientale.
Non ultima una connessione ferroviaria verso l’area occidentale del quadrante consentirebbe una accessibilità del territorio dal punto di vista economico con particolare attenzione al turismo sostenibile. In questo senso una revisione del tpl in senso adduttore (dalle valli al centro di interscambio) nei confronti dei nodi ferroviari di cui Ovada è esponente inespresso è indispensabile oltre che utile.
Una analisi della tratta fine a se stessa con i vertici della matrice O-D (origine-destinazione) limitati ai punti della tratta non potrà mai indurre il decisore politico costretto a economizzare sulla spesa corrente ad un investimento sulla mobilità sostenibile, ma la sua valutazione sarà viziata da una prospettiva largamente inferiore a quella minima per prendere una decisione sul destino di una linea ferroviaria, tanto più se infrastrutturalmente sana e ancor più se anche attiva al traffico merci.
Può essere utile una simulazione dell’utenza potenziale raggiungibile con una implementazione orariale e i dati statistici parlano, linearizzando le curve dei dati di frequentazione di linee omologhe passate da un esercizio non cadenzato a uno cadenzato di un trend di crescita fra il 15 e il 20% per i primi tre anni.
Con un servizio cadenzato sul nodo Alessandria integrato con autoservizio di almeno 7 coppie feriali (stessa quantità del ripristino Savigliano – Saluzzo) possiamo stimare un raddoppio dell’utenza in tre anni sulla sola vezione ferroviaria.
- valore iniziale passeggeri giorno: 345
- valore medio frequentazione corsa: 43
- numero corse iniziali 8
- valore medio stimato (al ribasso) frequentazione nuove corse al primo anno: 20
- numero corse implementate 6
- valore medio frequentazione nuovo assetto di 14 corse: 43x8 + 20x6 = 464
- trend 15% dal primo anno, valore obiettivo: 534
- trend 15% secondo anno, valore obiettivo: 614
- trend 15% terzo anno, valore obiettivo: 706
I modelli di esercizio attuali e la prima ipotesi AMP
Attualmente viene esercito un servizio di trasporto pubblico locale bus cadenzato in maniera imperfetta con un tempo di percorrenza di cinquanta minuti. L’orario è strutturato rispettando il nodo 30 di Alessandria e quindi rendendo fruibili all’ovadese le destinazioni della linea Torino – Genova, non quelle su Milano che sono svincolate e legate ad altra programmazione, nello specifico il nodo Pavia.
Si riporta in figura 3 l’attuale autolinea Alessandria – Ovada.
Dall’orario tabellare si evidenziano immediatamente quattro caratteristiche:
· un cadenzamento biorario con molte integrazioni quindi “geometricamente asimmetrico” centrato sul nodo 30 di Alessandria (coincidenze per Torino e Genova, Casale Monferrato, Pavia, Novara quando operato);
· la totale assenza di servizio festivo;
· un servizio non significativo nel mese di agosto;
· la sovrapposizione di esercizi feriali con periodicità complesse determinati da esercizi invernali, estivi e scolastici;
Figura 3: servizio Alessandria – Ovada attuale (maggio 2019)
In presenza di una periodicità annuale con cadenzamento differenziato orario feriale e biorario festivo l’esercizio dell’autolinea con l’attuale impostazione potrebbe essere considerato accettabile in relazione agli attuali flussi e alla quota di spostamenti sistematici attualmente stabilizzati sulla tratta intercettati dal trasporto pubblico, quota chiaramente minoritaria sul totale.
È evidente che l’assenza di una corsa alle 18.40 da Alessandria per Ovada sia molto pesante per i flussi pendolari, altrettanto pesante per tutte le tipologie di flusso è l’assenza di servizio festivo e l’esercizio “di rappresentanza” per il servizio estivo che di fatto esclude il trasporto pubblico come vezione possibile per i flussi turistici, come è evidente che la periodicità sia complessa e poco fruibile se non ai pendolari assidui e agli addetti ai lavori.
L’urgenza di una razionalizzazione delle periodicità è fortissima in tutto il servizio di trasporto pubblico della Provincia di Alessandria.
Chiaramente un servizio automobilistico, per quanto efficace, potrà ottimizzare e implementare in maniera poco significativa gli spostamenti sistematici già intercettati dal trasporto pubblico, mentre un servizio automobilistico integrativo a un servizio ferroviario dall’offerta anche limitata, ma efficace sarebbe in grado di soddisfare domanda potenziale, intercettare quote significative degli attuali spostamenti sistematici e creare domanda di mobilità sostenibile, non ultimo intercettare buona parte del cicloturismo molto diffuso nel Monferrato da parte dei turisti dell’Europa centrale e settentrionale, oltretutto sia Castellazzo Bormida che Ovada sono comuni turistici con buone possibilità di implementare il cicloturismo e il turismo culturale, Predosa e Roccagrimalda sono punti di partenza ideali per il turismo enogastronomico, culturale e naturale.
L’Agenzia della Mobilità Piemontese ha attivato quasi subito un potenziale piano di ripristino dell’esercizio, sintetizzato nello schema di figura 4 e contestualmente, nell’ottica del lotto trasporto integrato ferro-gomma vagliato la disponibilità di privati a farsi carico dell’esercizio ferroviario tramite invito e offerta del vettore
Figura 4: la proposta di servizio integrato AMP del 2012
Osservazioni al modello AMP
La costruzione dell’orario è condivisibile al netto della periodicità non indicata, la scelta di effettuare treni diretti è funzionale al traffico pendolare, ma esclude località importanti e, in particolare, il nodo potenziale di Predosa che, gravitando su Novi, sarebbe ideale punto di interscambio. Esistono profondi legami socioeconomici che sono ben testimoniati dalla tranvia Novi-Ovada scomparsa poco dopo la Seconda Guerra, la stessa stazione di Ovada Nord costituisce un ulteriore incentivo a spostare i flussi sistematici che hanno origine-destinazione Ovada sulla modalità ferroviaria. Ovada è città di piccole dimensioni, ma dal profilo urbanistico complesso e polo attrattivo dalle valli nel quale il ruolo della seconda stazione non va sottovalutato.
In Germania la modalità ferroviaria regionale ha molto successo anche per la capillarità e la diversificazione della sua offerta, si consideri che quasi tutte le città hanno sulle loro linee locali più di una stazione inserite nella rete urbana anche sotto il profilo tariffario.
Per inciso si segnala che anche Alessandria ha all’interno del suo territorio comunale molte stazioni e non sarebbe particolarmente complessa un’operazione di integrazione tariffaria dell’area metropolitana.
La stazione di Castellazzo diventa importante più dal punto di vista dei flussi turistici e di matrice occasionale, considerando che l’autolinea Alessandria – Castellazzo dovrebbe assumere ruolo suburbano e conseguente periodicità cui è già molto vicina.
Per quanto, quindi, si possa considerare positivamente la somma dei cadenzamenti biorari bus e treno con offerta diversificata è chiaro che questa soluzione, rispetto all’investimento, non sia in grado di esplicitare tutte le potenzialità della tratta.
Una soluzione con treni diretti potrebbe avere maggiori possibilità di successo in caso di “allungamento” di altre relazioni fino a Ovada riportando quindi l’offerta ferroviaria a un ampio settore dei flussi pendolari e con un investimento economico limitato ai costi marginali.
Nello studio AMP si evidenzia anche una stima del costo del servizio integrato pari a 1.7 Mio €/anno rispetto all’attuale 0.4 Mio €/anno e ci si pone l’interrogativo se i flussi intercettati giustifichino l’aumento di spesa.
L’osservazione appartiene ad una valutazione costi-benefici di cui si comprende la ratio, ma di cui è urgente un superamento: non va solo inserita la prospettiva di ottimizzare gli attuali spostamenti sistematici tendenzialmente propensi al trasporto pubblico, ma vanno valutati i flussi potenziali e i benefici socioeconomici e ambientali di una crescita della domanda di mobilità sostenibile accompagnata a quote crescenti di shift modale da gomma a ferro.
Non si considerano altresì scenari di normalizzazione della spesa e correttivi verso il ferro dell’investimento sul trasporto pubblico.
Un altro possibile modelli di esercizio
La soluzione potrebbe quindi essere uno shift modale per fasi con una reintroduzione dell’offerta ferroviaria attraverso costi marginali in integrazione all’autolinea locale, seguendo una dinamica contraria al normale dove è la gomma che integra il ferro, ma la profonda anomalia costituita dalle linee sospese, caso praticamente unico nel panorama europeo, impone percorsi decisionali più lunghi e complessi che si adattino anche alle modeste risorse che il Fondo Nazionale Trasporti dispone per le aree del Piemonte sudorientale.
In figura 5 viene individuato un esercizio con le stesse caratteristiche di costo ferroviario per la Regione previste da AMP su questa relazione, che costituisce una variante integrata del modello AMP rimasto punto di riferimento.
Sostanzialmente il servizio appare con un cadenzamento quasi completo dove si è spostato di 10 minuti il cadenzamento ferroviario per entrare in coincidenza con i treni da Milano Porta Genova senza appesantire eccessivamente la coincidenza con la direttrice su Torino.
La bozza è solo feriale, in rosa un autobus che insieme al treno coprono il servizio e in azzurro due coppie di corse integrative con secondo bus.
Si evidenzia il sistema delle coincidenze in lilla, in particolare i flussi pendolari Torino e Milano e una coppia di categoria superiore per Roma, l’IC in andata delle 11.36 e il Frecciabianca in ritorno alle 16.34.
A questo primo modello di programmazione potrebbe accompagnarsi una revisione più completa della sottorete cui la tratta in esame fa riferimento.
In particolare la linea dovrebbe essere messa a sistema con una autolinea Novi – Basaluzzo - Predosa - Ovada cadenzata, magari tendendo negli esercizi successivi a inserire un secondo turno macchina ferroviaria e eliminare la vettura “rosa” sostituendola con una rimodulazione e cadenzamento del servizio vicinale sulle linee Provincia di Alessandria di figura 6 e 7.
In prospettiva sarebbe auspicabile, quindi, un cadenzamento orario ferroviario su tutta la tratta con il ricorso all’autoservizio esclusivamente sul percorso San Giacomo – Roccagrimalda – Ovada Ospedale – Ovada Stazione FS fruendo delle risorse e dei mezzi dell’urbano di Ovada la cui offerta in quell’ambito andrebbe rimodulata baricentrando il cadenzamento sul nodo Ovada FS.
In questo caso i materiali dovrebbero essere due, ma anche in questo caso è pensabile una linea trasversale (Vercelli) - Casale Monferrato – Alessandria – Ovada che con tre materiali potrebbe garantire il cadenzamento orario (inserendo il tratto Casale Monferrato – Chivasso in diverso contesto, tipo SFM su passante e/o Orbassano).
Con l’apertura e l’elettrificazione della tratta Casale Monferrato – Vercelli la relazione trasversale alessandrina diverrebbe Vercelli – Ovada ottimizzando tre materiali e personale per una economia di scala che consenta alla programmazione la massima capillarità ed efficacia al costo minore possibile.
Figura 6: linea Alessandria – Montaldo B.da, come si evince con poche integrazioni si ottiene un valido servizio integrativo che copra le fermate lasciate scoperte dalla riattivazione ferroviaria (Predosa Saiwa in particolare e passando da Predosa FS).
Figura 7: la linea ovadese che va integrata con San Giacomo e Roccagrimalda, gestita da SAAMO
È del tutto evidente che un coraggio all’investimento possa essere maggiormente premiato, quindi l’applicazione di un cadenzamento orario su due tratte recuperate fondendole in una come linea trasversale (l’esempio Vercelli – Casale – Alessandria – Ovada) potrebbe dare risposte sul territorio enormemente positive. La tratta Vercelli – Ovada non deve essere interpretata come una risposta a una domanda di relazione fra le due città, ma come linea corridoio utile a produrre efficaci economie di scala nei costi di gestione.
Il costo complessivo dell’operazione sulla tratta Alessandria – Ovada sul modello AMP è stimato in 1.7 Mio, ma si ritiene che nel particolare contesto del rinnovo contrattuale con il vettore ferroviario e nella più economica gestione del cadenzato integrato con la proposta descritta il costo potrebbe diminuire.
Ipotizzando un costo dell’operazione di 1.5 Mio annui su un servizio feriale dandosi come obiettivo la copertura del 35% dei costi (obiettivo non richiesto, ma che ci vogliamo porre in questa ipotesi) dovremmo arrivare ad un valore medio di utenza al giorno di 700 considerando un incasso medio per trasporto di € 2.5 come valore approssimato.
Il valore 700 è proprio quello ottenuto all’inizio di questo contributo con la proiezione su base statistica della variazione della frequentazione.
Si tenga presente che il parametro del 35% dei costi non è l’obiettivo della singola linea, ma del sistema regionale nel suo complesso, l’applicazione alla singola linea, puramente accademica, serve solo a dimostrare come un sistema di trasporto pubblico efficace possa arrivare in breve tempo anche a parametri di efficienza economica soddisfacenti pur con valori storici meno soddisfacenti con diverse impostazioni di programmazione.