Abstract
Attraverso una lodevole inversione di tendenza il sistema ferroviario complementare sta lentamente, sul panorama nazionale, raggiungendo sempre migliori performance di efficienza e vi insistono esercizi di buona efficacia che stanno producendo ottimi effetti su territori, diversamente, destinati ad un progressivo declino.
Terra simbolo dell’abbandono della vezione ferroviaria per molti anni è stata il Piemonte che da regione con la rete più capillare d’Europa è divenuta in pochi decenni una delle regioni con servizio viaggiatori più rarefatto e meno efficace, con una percentuale di abbandono della rete vicina al 30%.
Da pochi anni è in corso un timido progetto di ristrutturazione del sistema trasportistico piemontese che ha l’intento di cominciare a adeguare a moderni criteri di efficienza ed efficacia anche la rete che non coinvolge il capoluogo.
Nel corso del periodo 2014 – 2024, stante alcuni progetti e protocolli d’intesa firmati fra regioni ed enti locali, dovrebbe recuperarsi un terzo della rete abbandonata e contestualmente ottenere uno sfruttamento più efficiente della rete in uso: le continue revisioni dell’Accordo Quadro fra Regione Piemonte e RFI, pur evidenziando una certa intermittenza decisionale, rivelano, negli oggetti delle variazioni, un tentativo di incaricare RFI del recupero del patrimonio infrastrutturale piemontese inopinatamente abbandonato all’inizio degli anni Dieci.
La complessità della rete piemontese e l’inserimento nella programmazione di nuove sezioni di linea riaperte all’esercizio a cavallo del confine lombardo-piemontese aprono interessanti scenari gestionali e consentono nuove interpretazioni dell’esercizio non cadenzate, seppur integrate, che possono fare da esperimento pilota per modelli di esercizio utili ad un’efficienza industriale perfettamente sinergica ad una efficacia sul territorio e complessivamente della rete su cui insiste il tronco recuperato.
Di concerto l’esigenza dello shift modale gomma-ferro e le opportunità determinate dall’inserimento della rete complementare nei principali flussi del medio-lungo raggio restituiscono alla rete ferroviaria nella sua interezza il ruolo cardine nella mobilità e nella logistica sostenibile del futuro.
Nella logistica la riattivazione della breve tratta Casale Monferrato – Mortara che abbiamo preso come esempio, non avrà ripercussioni nell’immediato, ma sicuramente potrebbe averle nel breve-medio periodo inquadrando questa riapertura nel contesto più ampio dell’utilizzo della rete ferroviaria complementare nel sistema merci di medio-lunga percorrenza.
Questa operazione oltre a costituire un valore aggiunto alle linee complementari stesse consentirebbe uno sfruttamento più efficiente della rete fondamentale alleggerendo le linee di nodo in previsione di un ulteriore aumento di traffico passeggeri e merci su di esse.
1. Inquadramento territoriale
La linea Casale Monferrato – Mortara insiste su un lembo di pianura al confine fra la provincia di Alessandria e quella di Pavia, fra il fiume Po e il fiume Ticino pochi chilometri prima che il secondo confluisca nel primo, non presenta alcuna criticità ed è stata costruita come sbocco sulla pianura della Langa e del Monferrato.
Storicamente nasce come parte di un ramo adduttore della linea Alessandria – Nizza Monferrato – Alba, tanto che, costruita alla fine dell’Ottocento, venne gestita per molti anni come tronco finale della linea Castagnole delle Lanze – Asti – Casale Monferrato – Mortara.
I fascicoli linea RFI di riferimento sono il numero 10 “Alessandria/Asti – Castagnole delle Lanze – Cavallermaggiore” e il numero 12 “Asti – Casale Monferrato – Mortara” e rivelano un quadro di sottorete molto complesso e importante per la connessione del territorio su cui insiste con quella che è diventata la rete fondamentale del Nordovest italiano [1].
La linea, lunga 28 km, fa parte della Direzione Territoriale di Produzione di Torino ed è gestita tramite accordo Quadro con la Regione Piemonte, la sua riattivazione è stata decisa, concordemente dalla Regione Piemonte e dalla Regione Lombardia che si assumerà parte dell’onere dell’esercizio viaggiatori.
Figura 1: estratto di Mappa RFI per inquadramento territoriale
Negli anni antecedenti la sospensione dell’esercizio è sempre stata gestita come parte indistinta della linea Asti – Casale Monferrato – Mortara ed ha seguito le sorti del primo tronco della linea, invece coinvolto da un dissesto idrogeologico che ha compromesso la stabilità di una galleria in località Ozzano Monferrato, poco prima che la linea raggiunga Casale Monferrato provenendo da Asti. RFI nel 2010 dichiarò inagibile la galleria, ma i lavori di ripristino non vennero programmati e la linea venne abbandonata in seguito alla decisione della Regione Piemonte di confermare la sospensione sine die dell’esercizio ferroviario sull’intera tratta nel 2012, nonostante, come si sta dimostrando con il processo di riattivazioni, si potessero adottare altre soluzioni.
Già nel 2010 La soluzione migliore, ma conseguente ad una confermata volontà di ripristino il prima possibile dell’ente gestore, era quella di un autoservizio sostitutivo limitato fra le due principali stazioni il cui tratto coinvolgeva la criticità infrastrutturale, nella fattispecie le città di Moncalvo e Casale Monferrato.
Figura 2: zoom della tratta nella DTP Torino di RFI
Una soluzione razionale, invece, anche in presenza di una indecisione se finanziare o meno il ripristino della galleria coinvolta era l’inserimento temporaneo della tratta Asti – Casale Monferrato nel piano di trasporto pubblico locale provinciale di Asti come autoservizio e l’inserimento della tratta Casale Monferrato – Mortara nel piano regionale dei trasporti ferroviari piemontesi prevedendo una sinergia gestionale con la Regione Lombardia che, negli stessi anni consolidava un efficace effetto rete cadenzando la Vercelli – Mortara – Pavia e la Alessandria – Pavia. Come si evince da uno degli studi sul nodo ferroviario casalese [2] il tronco Casale Monferrato – Mortara rientrerebbe con efficienza nella sottorete gestita da Trenord per conto di Regione Lombardia.
Le competenze di gestione dell’infrastruttura non coincidono perfettamente con gli ambiti di competenza delle singole regioni sul trasporto ferroviario regionale, nella DTP Torino alcune linee sono, infatti, parte dell’ambito di gestione della Regione Lombardia ed è pensabile individuare una sottorete lombarda che operi, oltre alle linee già di competenza citate, anche su altre linee e tronchi di linea del Piemonte orientale.
Figura 3: visione geometrica delle linee interne all’ex-triangolo industriale: si individuano alcune direttrici di cui la linea Casale Monferrato – Mortara diventerebbe importante adduttore.
Attraverso la figura 3 si individua abbastanza facilmente un sistema di linee rappresentato da due triangoli simili composti da linee omologhe per tipo di traffico, potenzialità di espansione dei volumi e in buona parte per sistema di trazione. Il triangolo maggiore comprende il secondo ed i vertici sono rappresentati dalle città di Alessandria, Vercelli e Pavia, mentre la tratta Casale Monferrato – Mortara rappresenta la base del triangolo minore.
La similitudine geometrica individua una facile economia di scala nella gestione unitaria di tutto il sistema di linee dei triangoli interni, dal sistema complessivo dei triangoli si evidenzia, altresì, come la linea Casale Monferrato sia adduttore di importanti direttrici attuali e potenziali.
La riattivazione della tratta è stata, inizialmente, dovuta a rivendicazioni del territorio su cui insiste e la previsione di esercizio del gestore è, nel breve periodo, esclusivamente regionale; ciò non impedisce di analizzare il contesto geografico e disegnare direttrici nuove e ridisegnare direttrici esistenti tendendo a massimizzare l’effetto rete e lo sfruttamento dell’infrastruttura esistente.
Ancora una volta il sistema di triangoli consente di individuare gli hub a stella nei vertici del triangolo più grande, quello i cui vertici sono le metropoli del nordovest e gli hub passanti nei vertici del triangolo di riferimento iniziale, vertici che sono anche punto medio ideale dei lati del triangolo delle metropoli, che corrisponde a quello che fino alla fine del secolo scorso era definito come triangolo industriale.
Attualmente lo sforzo infrastrutturale si è concentrato nei collegamenti fra Torino, Milano e Genova, l’ultimo passaggio è il completamento del Terzo Valico dei Giovi, ma la capillarità della rete nordoccidentale e, in molti casi, una situazione piano-altimetrica favorevole combinata ad una alta densità produttiva in zone di transito rende indispensabile una valutazione attenta dei percorsi alternativi a quelli che insistono sui grandi nodi.
Diventa, quindi, ancora più urgente ipotizzare e utilizzare percorsi che non coinvolgano nodi già compressi e che consentano un rapido aumento di capacità dei corridoi con costi limitati e numerosi benefici indotti.
La breve linea in fase di riattivazione è un tracciato che unisce Piemonte e Lombardia in due momenti socio-economici molto particolari di entrambe le regioni: si tratta di un ponte fra Monferrato e Lomellina, due territori con vocazioni diverse ma accomunati da un fenomeno di marginalizzazione che ne impoverisce il tessuto economico, ne mina la demografia e ne inibisce le potenzialità, alte anche e soprattutto come beni funzionali delle aree metropolitane di cui sono diventate periferie sempre più lontane.
Si tende a dimostrare che il ruolo della rete complementare non è solo quello di adduttore e di servizio territoriale, ma è anche un ruolo sussidiario alla rete fondamentale di cui diventa valore d’opzione.
L’impiego di alcune tratte complementari deve quindi essere previsto per tutte le tipologie di treno e non limitatamente ad una fattispecie regionale omotachica: occorre prevedere un cadenzamento asimmetrico che preveda con opportuni intervalli treni veloci e treni locali adeguando l’infrastruttura ad una capacità che consenta l’inserimento nel cadenzamento di tracce merci. Tale adeguamento si limita al mantenimento in efficienza di un numero sufficiente di impianti di stazione dotati di uno o due binari oltre quello di corretto tracciato: il costo di gestione di tale adeguamento è compensato dalla risposta dell’aumento di offerta possibile e dalle ricadute socio-economiche sul territorio di una massimizzazione dell’efficacia dell’infrastruttura.
2. I flussi della logistica nell’area del Piemonte Orientale
Individuando fra i principali assi percorsi dai convogli merci di medio e lungo raggio la linea del Sempione si nota che essa acquisisca una maggiore capacità se interpretata come sistema di linee complementari dell’asse Sud-Nord, in particolare da Alessandria essa può raggiungere Novara sia via Mortara sia via Casale Monferrato e/o Vercelli, intercettando rispettivamente i poli intermodali e gli interporti dell’area:
· Alessandria è polo logistico esteso riassumendo Rivalta Bormida, il previsto riprogettato Novi San Bovo all’uscita dal Terzo Valico, lo stesso Alessandria Smistamento;
· Casale Monferrato ambisce a un ruolo logistico confermato da realtà come la società Bcube e un’area industriale facilmente interconnettibile con la rete ferroviaria;
· Mortara è sede di un centro intermodale promettente, protagonista del primo treno Italia – Cina (Mortara – Chengdu), ma il progetto pare non avere il successo sperato [3] perché le imprese della Provincia di Pavia che vi afferiscono, da sole, non sono in grado di riempire i container con regolarità: l’estensione delle imprese di riferimento attraverso una modesta connessione ferroviaria potrebbe avere ampie ricadute positive su un bacino molto più ampio di quello che insiste direttamente sulla relazione ferroviaria riportata all’esercizio.
· Vercelli ospita uno dei magazzini generali di Amazon ed ha un tessuto industriale pronto a cominciare una conversione modale negli approvvigionamenti e nelle spedizioni.
La connessione di Casale Monferrato a Mortara consente di aggiungere un significativo tassello nella costruzione della nuova via della Seta ferroviaria [3], attraverso questi pochi chilometri si completa la connessione della sottorete piemontese orientale a quella lombarda occidentale adducendo all’asse del Sempione e Novara, quindi sia Sempione che Gottardo.
Figura 4. Primo treno cadenzato Europa – Cina, immagine del prof. Vittorio Capecchi, professore emerito Università di Bologna – elaborazione con in azzurro l’adduzione italiana alla via della Seta
La sfida della rete complementare e conseguentemente dei percorsi alternativi non è solo quella di supportare la rete fondamentale e conseguentemente le grandi direttrici, ma di divenire strumento importante di shift modale intercettando quei flussi merci che attualmente sono veicolati solo su gomma.
La maggior parte delle analisi statistiche prende in considerazione dati regionali e li analizza ottenendo risultati localmente interessanti, ma non esaustivi per una verifica della domanda potenziale di logistica essendo mutati nel corso degli ultimi vent’anni i confini dei bacini di riferimento [5]. Ha senso parlare non tanto di ambiti più ampi di quelli regionali quanto di ambiti socio-economici trasversali ai confini delle realtà amministrative: cosicché fra Piemonte, Lombardia e Liguria è facile individuare un sistema di direttrici molto complesso che può essere funzionale al TEN, ma anche essergli complementare con una funzione parallela di logistica sostenibile di corto-medio raggio.
Figura 5: diagramma dei flussi
Il valore aggiunto della riattivazione a tutti i tipi di traffico delle linee complementari come la Casale Monferrato – Mortara è il loro essere completamento ed efficientamento dell’offerta della rete fondamentale. Nello specifico caso l’adduzione portata dalla breve linea consentirebbe, per esempio, all’interporto di Mortara di completare i teu mancanti a rendere conveniente il cadenzamento della relazione Mortara – Chengdu. Ai vantaggi economici sul territorio si aggiunge una riduzione dei costi di trasporto e del complessivo consumo di energia diminuendo il numero di chilometri complessivi sfruttando relazioni più dirette. Dal punto di vista europeo il vantaggio più significativo non è energetico quanto di efficientamento dell’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria con la possibilità di aumentare le tracce sulle linee di nodo per relazioni viaggiatori ad alta capacità.
In questo contesto il tentativo di riprendere un utilizzo sistematico della vezione ferroviaria anche su percorsi di corto raggio per il trasporto merci diventa una concreta possibilità di accelerazione dello shift modali al quale dobbiamo comunque pervenire.
Il recupero degli impianti minori divenuto conveniente dato il loro utilizzo dalle grandi imprese per le relazioni di lungo raggio consentirebbe la ripresa se non della ripresa di attività merci con carro singolo, sicuramente dell’istituzione di relazioni merci non cadenzate, ma su domanda di media composizione.
Una spinta solo iniziale attraverso precise politiche tariffarie e di incentivo statale da parte del sistema amministrativo nazionale ed europeo in questa direzione potrebbe essere sufficiente per consentire la nascita di un mercato di trasporto merci sostenibile ed economicamente autosufficiente entro il 2030, anno del primo grosso obiettivo di shift-modale, e la messa in condizioni per rispettare il secondo step previsto del 40% di quota ferro nel trasporto merci nel 2040. [6].
3. Criteri di gestione di un breve shunt ferroviario riaperto per traffico regionale
L’impostazione gestionale che verrà data al primo esercizio della rinata tratta Casale Monferrato – Mortara sarà esclusivamente di un servizio navetta operato con automotrici fra le due città con una sola fermata esattamente a metà della tratta nella località lomellina di Candia. L’istanza di ripristino che è stata promossa per ottenerne la riapertura ha avuto un forte sostegno dal sistema scolastico casalese che è uno dei principali poli attrattori del pendolarismo locale e che, dopo la drastica riduzione del servizio ferroviario del 2012 ha subito una diminuzione il cui trend negativo non è destinato a scendere senza una rinnovata politica di accessibilità della città monferrina.
Parte significativa del pendolarismo scolastico in trend negativo ha origine in Lomellina, a dimostrazione della trasversalità dei bacini di riferimento di percorsi anche brevi e analizzati spesso solo in logica regionale con risultati fuorvianti e causa di una pianificazione dei servizi non rispendente alle esigenze del territorio.
Un pendolarismo reale insiste su Milano, ma è evidente che una comoda connessione del territorio casalese a quello milanese che lo shunt Casale Monferrato – Mortara rende possibile porterebbe ad un aumento dei flussi sistematici fra le due aree: in questo ottica se da lato piemontese risulta fondamentale il collegamento con Milano, da parte lombarda si apre la possibilità di rendere più facilmente raggiungibile all’ampio mercato lombardo un bacino del territorio Unesco del Monferrato con alte potenzialità turistiche ed una ricettività ancora limitata dalla stessa scarsa accessibilità.
Un più rapido ritorno degli investimenti fatti in Monferrato ed un aumento di questi per numero e portata è possibile se il territorio diventa facilmente accessibile in modalità sostenibile, rendendo quindi a sua volta sostenibile lo sviluppo economico conseguente, condicio sine qua non per interrompere il declino demografico e socio-economico di molti territori rurali e a bassa antropizzazione.
In questo senso il criterio gestionale della tratta non può essere di sola relazione regionale, ma deve prevedere un assecondamento di domanda dalla Lombardia maggiormente turistico: il servizio regionale verrebbe finanziato attraverso i flussi turistici e i costi di gestione dell’infrastruttura finanziati dalla domanda della logistica: trattandosi di una linea pianeggiante e con bassi raggi di curvatura cui si accompagna una modesta infrastrutturazione quanto a impianti di stazione.
Può essere attivato un secondo ed eventualmente terzo binario solo nella stazione di Candia allo scopo di rendere la capacità della linea in grado di sostenere cadenzamento orario e tracce merci, avendo già lo scalo di Casale Monferrato adeguati spazi e avendo interconnessione con l’interporto prima della protezione di Mortara e nello scalo mortarino accoglimento della linea da Casale su binario tronco presso il primo binario dove normalmente sosta il regionale per Milano Porta Genova.
Il terminal intermodale ha una capacità di traffico potenziale di 150000 UTI [7] ed è in grado a regime di comporre fino a 9 coppie di treni al giorno, il fascio binari di presa e consegna è composto da quattro binari elettrificati lunghi fra 650 e 700 metri cui si aggiungono tre binari operativi rettilinei di 650/700 metri.
La struttura è in grado di ospitare un deposito di carri vuoti e potrebbe fare da magazzino per i prodotti enogastronomici e manifatturieri giustificando un’operatività merci anche per il sistema di linee complementari oggetto di discussione e in corso di graduale riattivazione per due delle afferenti al nodo casalese sospese al 2018.
Figura 6: Ciclo costi benefici della riapertura di una tratta complementare, dal finanziamento regionale di un percorso regionale al ritorno economico sul territorio su cui insiste
Nella gestione della linea dovrà pensarsi un’evoluzione in tre fasi: una prima fase definibile come pre-esercizio durante la quale si opererà un servizio locale con cadenzamento orario centrato sul nodo di Mortara, un nodo 30 che consentirà di connettere agevolmente Casale Monferrato a Albairate (porta sistema metropolitano milanese, linea S9) e Milano Porta Genova, quindi Novara grazie alla Alessandria – Mortara - Novara (direttrice del Sempione) e infine Pavia grazie alla linea Vercelli – Mortara – Pavia.
Attualmente la stazione di Casale Monferrato è di transito per la linea Alessandria - Casale Monferrato - Chivasso, nonostante fosse nodo di cinque destinazioni.
Figura 7: situazione attuale del nodo di Casale Monferrato
Con l’attivazione dello Shunt con Mortara si ottiene un aumento di percorsi possibili della matrice O-D dell’area Unesco del Monferrato estremamente significativa e descritta dallo stesso nodo 30 di Mortara.
Figura 8: visione dello shunt come nodo Casale-Mortara
La linea non è elettrificata ed esercita nel contesto della sottorete lombarda che afferisce Pavia trova economie di scala (linea Vercelli – Pavia e Alessandria – Pavia), mentre inserita nel contesto regionale piemontese al netto dell’elettrificazione dovrà trovare diverse sinergie per non essere diseconomica dal punto di vista industriale. I 28 km della linea non consentono un cadenzamento orario con un solo materiale esclusivamente per i tempi di cambio banco che, se previsti troppo stretti, possono rendere molto fragile l’esercizio della tratta.
Le sinergie possono trovarsi con un utilizzo promiscuo del materiale termico su linee elettrificate (Alessandria – Casale Monferrato – Chivasso e Alessandria – Mortara - Novara), utilizzo non particolarmente invasivo trattandosi di soli due materiali per linee elettrificate cadenzate di 95 e 65 km rispettivamente, oppure in una programmazione che preveda un esercizio non cadenzato o con una frequenza non oraria (per esempio 70 o 90 minuti), comunque realizzata in maniera da minimizzare l’impatto negativo sul nodo di Mortara di una programmazione che non segua il cadenzamento lombardo.
Esiste anche la possibilità di un servizio integrato ferro-gomma che vedrebbe un utilizzo della tratta con circa 18 movimenti che possono, se non integrati con tracce merci, risultare insufficienti a giustificare i costi di ripristino e di gestione dell’infrastruttura, seppure il ritorno economico sul territorio possa e debba spingere, in questo caso, l’autorità amministrativa a condividere parte dei costi con il gestore dell’infrastruttura.
L’integrazione dell’esercizio con tracce merci è la seconda fase dell’evoluzione del processo gestionale della linea, tale integrazione può avvenire tramite incentivazione dello sfruttamento della linea da parte di compagnie cargo anche attraverso un coinvolgimento diretto del centro intermodale mortarino che, potrebbe essere interessato proprio per raggiungere i flussi utili alle compagnie cinesi per mantenere e cadenzare il servizio ferroviario verso Chengdu.
Con l’entrata a regime del Terzo Valico un ampliamento dell’offerta di tracce nella sottorete piemontese-lombarda attraverso l’uso della rete complementare anche per il medio-lungo raggio risulterà utile, anche solo come supporto o emergenza per riduzioni temporanee di capacità della rete fondamentale.
Terza e ultima fase del processo gestionale è la visione della linea come parte di un percorso più complesso che unisca direttamente il Monferrato a Milano, prevedendo in Accordo di Programma l’elettrificazione della tratta Casale Monferrato - Mortara contestualmente al raddoppio del tratto Mortara – Albairate: questa tratta nel recente Accordo Quadro RFI – Regione Lombardia [8] è stata oggetto di importanti interventi di potenziamento infrastrutturale, come rifacimento e realizzazione terzo binario nella stazione di Vigevano e ammodernamento degli impianti di stazione per ingresso contemporaneo dei treni nelle stazioni di Abbiategrasso e Vigevano.
Anche nel panorama milanese la tratta Mortara – Milano Porta Genova [9] subirà potenziamenti per consentire l’aumento di ricettività che verrà determinato dalla infrastrutturazione della rete metropolitana che la città di Milano sta completando. Con l’apertura della linea 4 della metropolitana milanese, infatti la stazione Milano San Cristoforo assumerà anche il ruolo di stazione di testa della rete metropolitana.
La linea 4 attraversando il centro storico, avrà interscambio con la linea MM1 a San Babila, raggiugerà l’aeroporto di Forlanini di Milano Linate: si tratta, quindi, di un collegamento trasversale di cui si prevede un utilizzo superiore al traffico metropolitano.
Il capolinea di Milano Porta Genova di cui si è ipotizzato più volte un superamento proprio con l’entrata a regime della linea metropolitana 4 da Milano San Cristoforo non è, per il momento in discussione: Milano Porta Genova è una stazione storica di Milano adiacente alla zona dei Navigli e prossima al centro storico attraverso la linea MM2 della metropolitana.
Figura 9 – Estratto del fascicolo linea 31 di RFI
4. Un ruolo fondamentale per una linea complementare: la Y Alessandria/Casale Monferrato – Mortara – Milano Porta Genova.
Agganciandosi alla terza fase dell’evoluzione gestionale della linea Casale Monferrato – Mortara si delinea una sottorete particolarmente attrattiva che connette la metropoli lombarda alla sua periferia e all’importante area alessandrina e casalese, vivaci nel settore logistico, manifatturiero ed enogastronomico.
Le particolari caratteristiche di questi territori consentono di aumentare i poli attrattori dando vita a flussi sistematici bidirezionali, facendo, quindi, divenire poli attrattori anche aree solitamente solo attratte, ovvero meri bacini di pendolarismo.
La bidirezionalità dei flussi ed un aumento dei punti della matrice O-D, e dell’intensità dei relativi flussi consente anche un più veloce ritorno dell’investimento infrastrutturale oltre ai benefici socio-economici indotti sul territorio.
Esempio della attuale unidirezionalità è dato proprio dalla attuale gestione della linea Alessandria – Milano Porta Genova che in fascia pendolare è gestita con relazioni dirette e per quasi tutto l’esercizio è scissa come Alessandria – Mortara – Novara e Mortara – Milano Porta Genova, rendendo i treni del mattino e del secondo pomeriggio fra Alessandria e Milano Porta Genova esclusivamente pendolari con una gestione della tratta come diramazione della Alessandria – Novara, a sua volta gestita con un cadenzamento imperfetto e con treni locali.
Figura 10: schema della gestione 2018 del percorso Alessandria – Mortara – Milano Porta Genova al netto della relazione S9 Albairate – Milano San Cristoforo – Saronno
Il tratto raddoppiato, come si evince dal fascicolo linea, Albairate – Milano San Cristoforo vede il transito contemporaneo dei cadenzati orari da Mortara e dai treni da e per Alessandria e dalla linea suburbana S9 che opera con un cadenzamento semiorario, Inserire con l’attuale infrastruttura nuove tracce è probabile causa di una maggiore fragilità dell’impianto al lordo delle modifiche infrastrutturali in corso e in ottemperanza all’Accordo Quadro fra Regione Lombardia e RFI su Abbiategrasso e Vigevano, realizzate proprio per consentire una maggiore affidabilità della tratta.
Un mero prolungamento ad Alessandria di tutti i convogli comporterebbe o una revisione delle assegnazioni determinate dai decreti di attuazione del d.lgs. 422 sul conferimento alle regioni della gestione dei servizi ferroviari di interesse regionale oppure uno strutturato accordo fra Regione Piemonte e Regione Lombardia per la gestione della sottorete in oggetto.
La base di un accordo fra le Regioni per una gestione congiunta potrebbe portare ad un esercizio passeggeri innovativo ed efficace per il territorio ed in funzione della bidirezionalità dei flussi che si vorrebbe ottenere e che si ritiene possano essere stimolo del tessuto socio-economico di un’area ancora periferica e di servizio alla metropoli per la propria mobilità e per la sua connessione a siti turistici e di interesse economico.
La sottorete che si andrebbe a gestire e che la riattivazione della Casale Monferrato – Mortara apre come concreta possibilità nel medio periodo è la Alessandria / Casale Monferrato - Mortara – Milano Porta Genova e Alessandria – Novara.
L’ipotesi di esercizio per tutta la sottorete è determinata da una somma di esercizi cadenzati biorari cui andranno aggiunti opportuni rinforzi velocizzati in fascia pendolare.
La somma è composta da:
· cadenzamento biorario (ad esempio pari) Alessandria –Mortara – Milano Porta Genova;
· cadenzamento biorario (ad esempio dispari) Casale Monferrato – Mortara – Milano Porta Genova;
· cadenzamento biorario (ad esempio dispari) Alessandria – Mortara - Novara;
· cadenzamento biorario (ad esempio pari) Casale Monferrato – Mortara – Novara.
La risultante è un cadenzamento orario su tutte le relazioni con la migliore efficienza industriale applicata ad una buona efficacia sul territorio.
Una applicazione approssimativa che non tiene conto dell’orario, ma solo della sua struttura è in figura 11.
Figura 11: struttura dei cadenzamenti biorari incrociati sulle quattro tratte che ottengono cadenzamento orario perfetto su tutte le relazioni della matrice O-D con un efficiente gestione industriale
Uno schema del percorso della sottorete individuata (fig. 12), consente di individuare l’intermodalità e l’ampiezza dell’aumento dei punti della matrice O-D che consente la riattivazione della tratta Casale – Mortara e la sua gestione come completamento di una sottorete interregionale.
Figura 12: la sottorete interregionale individuata
Oltre alle connessione ferroviarie e quindi ad uno spinto effetto rete sul sistema lombardo del passante milanese il sistema di linee si interfaccia efficacemente con il sistema delle linee di metropolitana del capoluogo lombardo futuro connettendosi a Milano San Cristoforo con la nuova M4 e conseguentemente con l’aeroporto di Milano Linate e nel capolinea di Milano Porta Genova con la M2 che collega Assago area sud della metropoli a Cologno e Gessate quindi area nordest della metropoli, passando per le tre principali stazioni di Milano Centrale, Milano Porta Garibaldi e Milano Nord Cadorna.
Le caratteristiche piano-altimetriche dell’intera sottorete, l’alto livello tecnologico di tutte le linee coinvolte e l’elevata capacità che verrà ottenuta a conclusione dei lavori concordati fra RFI e Regione Lombardia con l’accordo del 16/01/16 e grazie all’iter avviato dall’accordo fra Regione Piemonte e RFI per la riattivazione della tratta Casale Monferrato – Mortara consente di ipotizzare, in aggiunta alla struttura dell’esercizio ipotizzata, relazioni velocizzate che rispondano ad una domanda estesa a tutte le categorie di viaggiatori, non solo offrendo percorsi suppletivi alla logistica, ma anche avvicinando alla rete complementare una componente della domanda che si interfaccia con il sistema ferroviario solo sulla rete fondamentale e AV/AC.
5. Conclusioni
La riattivazione della linea Casale Monferrato – Mortara è un piccolo passo, ma pone le basi di una ristrutturazione del servizio di una sottorete particolarmente significativa dal punto di vista dell’efficientamento dell’offerta pendolare, della risposta sostenibile alla domanda potenziale ed all’offerta di una infrastruttura suppletiva alla rete fondamentale alla logistica.
Si va delineando un quadro in cui il sistema ferroviario non si divide più in sistema pendolare e sistema AV/AC, ma in un sistema viaggiatori complesso e in un sistema logistico integrato dove la rete complementare non solo adduce, ma si affianca alla rete fondamentale come rinforzo e non solo come supplente.
L’adozione di esercizi eterotachici, l’incentivo all’uso di percorsi alternativi per i treni merci, l’incentivazione dell’uso del ferro offrendo la connessione alla rete che se, complementare, costa meno e risulta meno invasiva al traffico, sono tappe di un percorso virtuoso verso lo shift modale, condicio sine qua non di uno sviluppo economico sostenibile.
Bibliografia
[1] RFI – Fascicoli linea 10 e 12
[2] Angelo Marinoni, il nodo di Casale Monferrato( http://www.afpiemonte.it/afp/wp-content/uploads/2017/01/Nodo-di-Casale.pdf)
[3] AAVV [www.agi.it]
[5] Luca Garavaglia, Città dei flussi, Edizioni Goware – Guerini e Associati
[6] Commissione Europea, Libro bianco dei trasporti
[7] Unità di Carico, Prof. Ugo Crisalli, Università degli studi di Roma Tor Vergata
[8] Accordo Regione Lombardia – Rete Ferroviaria Italiana, 19/01/16 – rassegna stampa
[9] RFI – Fascicolo linea 31